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改軌★★★
軌間を変えること。近年では
山形新幹線を建設するために福島～山形～新庄を、秋田新幹線を建設するために盛岡～大曲～秋田を狭軌から標準軌に改軌した。
これらは１年以上この区間を休止して建設された。手間もかかるしお金もかかるのである。
建設区間はバスで代替輸送したり、違う路線に迂回させて列車を運行したりした。
秋田新幹線を建設する時は、特急「秋田リレー号」というのが北上線経由で運転されたりした。
それ以前には近鉄が名古屋線を狭軌から標準軌に改軌している。
これには事情があって、前からその計画はあったが、それが前倒しした格好になった。
昭和３４年９月２６日に有名な伊勢湾台風が上陸、沿線に多大な被害をもたらし不通になってしまった。
これを機に改軌計画を前倒しして決行。
名古屋～伊勢中川を１０分割して、１１月１９日から１日１区間ずつ９日間（１１月２３日のみ２区間進捗）にわたって改軌した。
同時に近鉄弥富～近鉄長島の移設、伊勢中川の構内改良などが行われている。
まさに災い転じて福と成すといったところだろうか。
更に京成も全ての路線を偏軌から標準軌に改軌している。
これは都営浅草線、更には京急に乗り入れが計画されていたのであるが、
東京都は京急に軌間を合わせると発表、京成がこれに乗り入れるためには改軌しなくてはいけないということからだった。
３４年１０月９日から全線を１１工区に分けて行われた。そして１２月１日に終了している。
まさに驚くべき早さであるが、驚くのはこれだけではない。
山形・秋田新幹線を作る時は工事区間を運休にしても１年以上かかったのだが、
京成の場合は旅客輸送しながら改軌を実施したのは驚愕に値する。
→軌間、ナローゲージ、狭軌、偏軌、標準軌、広軌
界磁チョッパ制御★★★
チョッパというのは、電源のオンオフを高速に行い（１秒に約６００回くらい）、それによって回転数を制御するものである。
モーターを全てチョッパによって制御するには、高価な大容量半導体が必要であるが、
モーターの界磁側、つまり固定している電磁石だけを制御すればその必要はなくなる。それを行ったもの。
後述の電機子チョッパに比べて安いために、地下鉄や私鉄に多く採用された。
もちろん回生ブレーキなども使える。
だからこれ以上聞くなっちゅうに。
界磁添加励磁制御★★★
国鉄は、電機子チョッパの２０１系を製造したが、コストがあまりにも高いのが問題になった。
そこで、コストをもっと安く押さえるために開発されたのがこの制御方法である。
基本的には直流モーターを使用した抵抗制御である。
ただし、抵抗制御ではスピードがでにくく、大量の熱を捨て、回生ブレーキも使えない。
このため、モーターの界磁側の電流を落としてモータの回転数を上げる。
更に、界磁側の電流を落とすだけでなく、電機子側、つまり回転する側の電磁石に励磁装置を付けて電流を上げると更に回転数が増す。
この方式は、発生する電気の電圧や電流を制御できるので、回生ブレーキ機能もつけられる。
また、出発時のショックなどもなくなり、乗り心地はよくなった。
もとは抵抗制御であるから、抵抗制御からの改造によく用いられる。
だから聞くなって。
回生ブレーキ★★★
電車のブレーキは最終的には、圧搾空気によってブレーキシューが車輪を圧迫して停める。これを空気ブレーキという。
その補助手段として、モーターの回路を変更して発電機に変え、この時の抵抗をブレーキに使う方式を電気ブレーキという。
この時の電気を架線に戻して他の車両でも使えるようにしたものを回生ブレーキという。
当然、省エネルギーであるが、抵抗制御には使えない。
何故使えないかは、説明を読んでも分からない。
回転クロスシート★★
椅子自体を１８０度回転して、２人掛け、４に掛けにするもの。特急車などはたいていこの形式である。
これだと転換クロスシートではできないリクライニングの設置ができる。
かくえきていしゃ
①「各駅停車」★
全ての駅に停車する列車のこと。普通（列車）とほぼ同じ。
しかし、南海本線と高野線の併走区間では、本線が普通、高野線は各停と呼ばれている。
理由は高野線だけにしかホームがない駅もあるからだが、各停よりも普通の方が上位の列車ということか？
②「隔駅停車」★★
辞書にはない。東急東横線の急行を揶揄して言う。理由は時刻表等の停車駅数を見て頂ければ分かります。
がくげいだいがく
①「学芸大学」★
東京学芸大学のこと。
教育学部オンリーの単科大学だが、いろいろな学科・コースがあるために規模は大きい。
場所は国分寺と武蔵小金井の間にあり、どちらからでも歩いていける距離である（パンフなどには武蔵小金井で書いてあるが）。
「ノーリ氏」のつてで知り合った友人「や氏」は、この大学に行っているようなのだが、入学理由は「東京競馬場」が近いからだとか、、、、（閉口）
②「学芸大学」★★
東急東横線の駅名。駅名があまりにも乖離している一例。
渋谷から４駅目、祐天寺と都立大学の間にあり、急行も停車することから便利な駅。
ところが！この場所に（東京）学芸大学は存在しない。①でも述べたように、小金井市に移転している。
いまだに改称しないのは、地元民が愛着ある駅名を改称するのに反対しているからとか。
おかげで毎年何人か受験生が迷ってくるという噂もあるが、それは受験案内を読まない人間が悪いんだと思う。
→都立大学
確認喚呼★★★
→指呼確認
かせん
①「嘉泉」★★★
多摩地方を代表する地酒。福生の田村酒造で作られている。
父親も、酒が主食という友人もそろって「美味い」と言っている。
②「架線」★
正しくは「がせん」と濁って読むらしい。
そこを電気が走っており、パンタグラフからその電気を取り込んで電車は走っている。
電圧は直流で６００Ｖか１５００Ｖ、交流では２００００Ｖ（新幹線は２５０００Ｖ）に達する。
普通用いられるのはシンプルカテナリー方式というものだが、
列車本数の多いところなどはそれを２本平行させた、ダブルカテナリー方式というものもある。
また、コンパウンドカテナリー方式というものもあり、これは新幹線等に用いられている方式である。
国鉄末期には直下方式というものもあったが、スピードが出せないため（だいたい７０キロが限界）に一部路線にあるのみである。
地下鉄ではトンネル断面を小さくするために、剛体架線なるものを使用しているがスピードが出せない。
他にも第三軌条と呼ばれるものもあり、銀座線、丸の内線、東山線、名城線、御堂筋線などで使用されているが、やはりスピードが出せない。
スピードが出せないのは、架線にはある程度の「たわみ」が必要であって、それが無いとパンタグラフが伸縮して離線してしまうからである。
しかし、張りがゆるすぎると雪が降った時などは大きく垂れてしまって、列車の運行ができなくなってしまう
（列車に触れてショートし、火災が起きる可能性があるため。そういった火災は昭和２６年４月２４日の桜木町火災事故が有名）。
加速度★★
ｋｍ／ｈ／ｓで表す。
つまり１秒間に時速何キロスピードを上げることができるかである。
速度が上がるにつれてこの値は小さくなることから、時速４０キロくらいまでの低速域での加速力を表すときに使われる。
一概には言えないが、ＭＴ比を上げたり、モーター出力を上げたりすると数値が大きくなる傾向がある
（制御方法やモーターの特性によって左右されるが）。
上記のような車両を作ると非常に電力が食うことになるが、加速度が高くなることで駅間の運転時分が短くなり、
結果的には全体の所要時間短縮、電力を使用する時間の短縮、使用列車本数の削減につながることになり、こちらの方がよいとも言える。
このことから、通勤列車区間、中でも駅間距離の短い各停の車両は加速度が非常に重要視される。
阪神電鉄では優等列車用と各停用で分けて使っていて、各停用のジェットカーは加速度が４．０以上ある。
地下鉄でもこれくらいの加速度があればよいが、国鉄が東西線乗り入れ用に作った３０１系が３．３であったために、
現在の地下鉄の標準加速度は３．３になってしまったのは残念である。
ＪＲ東日本ではどうも国鉄体質が抜けていないのか、いまだに２．０程度の低加速車両を作っているのが現状である。
我田引鉄★★
辞書にはない。しかし新聞などでも書かれることも多い。
もちろん「我田引水」をもじったものである。この場合、水ではなく鉄道ということになる。
昔から鉄道は、政治家にとって格好の宣伝材料だった。「自分に票を投じてくれたら鉄道を敷設させます！」ということである。
それは今も昔も変わらない。「我田引鉄」の代表例を載せておく。
→政治駅
大八回り（中央本線）
中央本線は山間部を通るためにいくつもの長大トンネルを通る。
その代表と言えるのが「塩嶺トンネル」である。しかしこれは昭和末期（確か５８年）に完成したものである。
それまでは、岡谷から辰野を経由して善知鳥（うとう）トンネルを通って塩尻に抜けるという大回りをしていた。
これは伊那谷出身の伊藤大八代議士が、少しでも自分の出身地に近づけようとしたものである。
しかし実際は、当時の技術力では塩嶺トンネルを掘れないからだと言われている。
鍋弦線（大船渡線）
これは明らかに「我田引鉄」である。
まっすぐ進んでも全く問題がない地形だが、政治家の横槍で「コ」の字型に路線が走っている。
この敷設のお陰で、大船渡線は「ドラゴンレール」という愛称がついて、「スーパードラゴン」（ミニ四駆ではありません）という快速も走っている。
簡易リクライニングシート★★
国鉄が、普通車とグリーン車の環境にあまりにも差をつけようとしたためにできた座席。
人の重みで座席を傾けるのは普通のリクライニングシートと同じだが、
ストッパーがないために力を抜くと自然に戻ってしまうという代物。
そのため、ずっと重みをかけて座ってなければならず、たいそう不評であった。
１８３系房総特急の一部にある骨董品。
→史上最低の特急車
緩急接続★★★
優等列車が停車する駅で各停と接続し追い越すこと。
その際は同一ホーム上で乗りかえられることが望ましく、島式ホーム２面４線の駅で行われることが多い。
これを行うことで、各停のみ停車する駅の利用者は、各停から優等列車に乗り継げることによって都心部へ早く行くことができ、
乗客本位の追い越しと言えるが、みんなが優等列車に乗り換えるためにそればかり混んで各停はガラガラという現象も起こる。
また各停の停車時間が長くなって列車の間隔が詰められず、大都市の朝ラッシュ時間には向いていないとも言える。
→緩急分離運転
緩急分離運転★★★
優等列車が停車しない駅で各停を追い越すこと。
当然のことだが、その駅で優等列車と各停の相互乗り換えはできない。
ただし優等列車が通過するので、各停の停車時間は短くて済む。
そのため、朝ラッシュ時など列車本数の多い時間帯に向いているとも言える。
→緩急接続
かんと
①「カント」★
哲学者。ドイツ人。「純粋理性批判」「判断力批判」などの名著があるが、凡人には難しい。
②「カント」★★★
軌道がカーブしている時の左右のレールの高低差。
これが大きいほど高速運転時の遠心力（実は慣性）が小さくなり、乗り心地もよくなる。
しかし、停車した時の事を考えるとあまり大きくできず、狭軌で１１０ミリ、標準軌で２００ミリが限度とされている。
私は幼少の頃この存在を知らず、急カーブしている所に来ると、家が傾いて建っていると勘違いしていた（西武拝島線小川付近）。
軌間★★
レールとレールの幅、線路幅のこと。
その広さによって、ナローゲージ、狭軌、偏軌、標準軌、広軌などがある。
会社によって違い、軌間が違うと当然同じ車両は通れないことから、相互乗り入れをする時にとても重要な要素になってくる。
中には、都営浅草線や京浜急行電鉄に相互乗り入れするためにわざわざ改軌してしまった京成電鉄や、
乗り入れ先の京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）に合わせるために偏軌で建設した都営新宿線のような例もある。
→ナローゲージ、狭軌、偏軌、標準軌、広軌、改軌
キス・アンド・ライド★★★
駅まで奥さん（とは限らないが）に車で乗せていってもらって、駅から鉄道を利用して都心部に向かう方法。
車を降りる時に「チュッ」とするからこの名称になったらしいが、私はこのような夫婦は見たことがありません。
ちょっと現実と乖離しているような気がしますが、まぁ、それは置いといて。
この欠点は、こういった自家用車が駅ロータリーに集結するため、大渋滞を引き起こすことにある。
特に帰宅時は到着列車を待たなくてはいけないため、この状況は一段と酷くなる。
今後はタクシープールの他に自家用車用の待機所も必要かもしれない。
またアイドリングする人もいるので、決して環境にいいとは言えない。
北品川★★★
京急本線の品川から１つめの駅。
しかし、京急本線は品川から（本当は泉岳寺から）横浜方面へ南に伸びているはずだから、
品川駅の南に北品川駅があるのはおかしいと思う人もいるのではないか。
実は、本当の品川という地名は現在の青物横丁（北品川駅から２駅先、つまり南）付近だといわれている。
そして品川駅は港区にあるのである。
品川駅と同じように駅の所在地が行政区分と違うものに、
目黒（品川区）、与野（浦和市）、四条畷（大東市）などがある。
気動車★
ディーゼル車。軽油を糧にして走る。当然電化されていない路線を中心に走る。
電化には膨大な費用がかかり、電車の方が運行費用がかかる事から、乗客の少ない線区が主である。
ただし、電車よりも加速度が悪く、モーター音も大きい。
また、排気しないといけないから、その汚れがつきやすく、すぐ汚くなる。
自動車と同じように、ガソリンで走るガソリンカーというのもあったが、桜島線（と言っても
鹿児島に走ってるんじゃないよ。大阪の西九条から工業地帯を走る）で火災を起こし、
周囲の工場にも飛び火して大惨事になったことから、現在は存在しない。
国鉄時代は重くて馬力のないものがのんびり走っていたが、ＪＲになって軽量化、大馬力のものが作られ、
無理と言われた振り子式気動車も作られていて、そのスピードアップ・発展は目覚しい。
現在、時速２００キロを目指しているらしい（イギリスで実現している）。
狭軌★★★
軌間のうちのひとつ。標準軌より狭い規格をいう。
日本では１０６７ミリを指して言うことが多く、日本で一番普及している規格である。
新幹線とミニ新幹線（福島～山形～新庄と盛岡～田沢湖～秋田）を除くＪＲが採用している。
その他、東武、西武、小田急、東急、相鉄、名鉄、南海などが採用していて、
この規格だとＪＲと線路をつなげることができ、車両搬入時などは楽になるという利点がある。
一方で、標準軌・広軌に比べてスピードが出せないという欠点もあると言われてきたが、
最近になって狭軌でも標準軌と遜色ないスピードが出せることが判明した（計算上は時速５００キロも可能らしい）。
→軌間、ナローゲージ、偏軌、標準軌、広軌、改軌
ク★★
ＪＲの車両形式の一つ。運転席のついている車両。
モーターがついている普通車は「クモハ」、ついていない普通車は「クハ」、グリーン車の場合だと「クロ」となる。
櫛形ホーム★★★
ホームの１形式。
基本的には頭端式ホームの一種で、都心部の終端駅に見られる。
線路の先が行き止まりになっていて、何本かのホームがつながって巨大な改札になっているというものである。
単なる頭端式との違いは、頭端式は列車の片方にしかホームがこないものをいい、
櫛形は列車の両側にホームがあり、片方は降車専用、もう片方は乗車専用となっているところが多い。
有名なのは阪急梅田駅で、１０面９線というとんでもなく巨大な櫛形ホームになっている。
→頭端式ホーム
クロスシート★
窓とは直角に配置された座席。２人掛けが多い。
これを細分化すると、固定クロスシート、転換クロスシート、回転クロスシートなどに分けられる。
→固定クロスシート、転換クロスシート、回転クロスシート
けいば（平１４・１２・２）
①競馬★
馬を走らせレースを行い、1・２着を当てるゲーム・ギャンブル。
発祥はイギリス。
現在走っている馬をずっと遡ると、必ずある３頭の馬にあたる。
それが「３大根幹馬」「３大始祖」と呼ばれるもので、
ダーレー・アラビアン、バイアリー・ターク、ゴドルフィン・アラビアンの３頭である。
現在一番繁栄しているのはダーレー・アラビアンで、競馬史上名高いノーザンダンサー系はこの血統、
少数ながらバイアリー・タークの血統もいるが、それがシンボリルドルフ、トウカイテイオーである。
このように、馬の能力は９９％が血統で決まると言われている。
ちなみに競馬は大きく分けて中央競馬と地方競馬に分けられる。
中央競馬はＪＲＡという元締めがいて、東京・中山・京都・阪神を中心に全国で１０ヶ所の競馬場を運営している。
売上金の約７５％は払戻金として、的中した人に分配されるが、残りの約１０％は国庫へ、約１５％はＪＲＡの懐に転がり込む。
約２５％は戻ってこないので、競馬をやっている人は儲かることはない。どう上手くやっても収支トントンがいいところである。
だから競馬は楽しむ程度に、ほどほどに賭けましょう。
地方競馬は地方自治体が財源確保を目的で運営しているが、競走馬の能力は中央より劣っていると言わざるを得ない。
たまにオグリキャップのような変態的な能力を持った馬が出てくるが、そんなことはごく稀である。
全国に多数の競馬場が存在するが、有名なものは盛岡競馬場、大井競馬場、笠松競馬場などなど。
しかし不況の中で、コアな人中心の地方競馬はどこも大変であるらしい。
島根県益田市や大分県中津市にも地方競馬があったが、２００２年に遂に廃止されてしまった。
②競馬★
かくいう鉄道も競馬とはかかわりが深い。
何しろスタンドは１０万人単位で見物でき、ＧⅠレースともなるとこれが満杯になるのだから恐れ入る。
その時活躍する交通手段は鉄道で、１本の列車で１０００人単位運べる利点をフルに発揮している。
中でも京王電鉄競馬場線の府中競馬正門前は便利。何しろ駅を出て目の前が東京競馬場の正門である。
かつては帰りの切符を買い求める姿も目に付いたが、パスネット導入以来、切符を買う必要がなくなったのは喜ばしい。
他にも中山競馬場はＪＲ武蔵野線船橋法典駅、京成成田本線東中山駅、
中京競馬場は名鉄名古屋本線中京競馬場前、
京都競馬場は京阪本線淀駅、
阪神競馬場は阪急今津線仁川駅、
小倉競馬場は北九州高速鉄道（小倉モノレール）競馬場前駅が最寄り駅となっている。
京王は、開催日には競馬ダイヤを設定して、新宿から直通列車を走らせていて、競馬輸送に力を入れていることが分かる。
名鉄は年に１度行われるＧⅠレースの時だけは、レース終了直後から特急も停まるというダイヤが組まれる。
京阪や阪急も競馬ダイヤを組んで観客を輸送しており、各社によってそれぞれ力を入れていることが分かる。
このようなこともあって、東京の京王杯スプリングカップ（ＧⅡ）、京王杯２歳ステークス（ＧⅡ）、
中山の京成杯（ＧⅢ）、京成杯オータムハンデ（ＧⅢ）、
京都の京阪杯（ＧⅢ）、阪神の阪急杯（ＧⅢ）、中京の名鉄杯（特別）などのレースが設定されている。
なお、かつては京成杯が東京競馬場で、京王杯２歳ステークスが中山競馬場で行われていたのは意外と知られていない。
広軌★★★
標準軌（１４３５ミリ）よりも幅の広い軌間を言う。日本には存在しない。
ただし、日本は１０６７ミリの狭軌が主流であるために、１４３５ミリの標準軌を広軌と言う場合もある。
→軌間、ナローゲージ、狭軌、偏軌、標準軌、改軌
高速道路★
鉄道のライバル。
時速１００キロ程度で走れるように整備された自動車専用道路。
現在、在来線はおろか東海道新幹線「こだま」も、これに太刀打ちできないような状況になっている。
最初にできたのは名神高速道路の吹田～栗東である。
その後、東京オリンピックに合わせるように東名高速道路が作られ、
道央自動車道、東北自動車道、関越自動車道、中央自動車道、北陸自動車道、中国自動車道、九州自動車道などが作られた。
これによって全国の主要都市が高速道路ネットワークで結ばれ、流通形態を一変させることになった。
それまでは遠距離貨物輸送と言えば鉄道であったが、完全にトラックに取って代わられた。
特に生鮮食料品に関して言えば、鉄道貨物の比率はほぼ０％である。
貨物列車が縮小され、多くの貨物駅や貨物取扱駅が廃止された。
現在ではさらに地方都市へ路線が伸ばされていて、
東関東自動車道、山陽自動車道、東海北陸自動車道、磐越自動車道、長崎自動車道などが挙げられる。
また１４０キロ対応の第２東名高速道路、第２名神高速道路なども建設中で、東海道新幹線を脅かしそうである。
ただし近年作られている高速道路は、東関東、山陽を除くと利用者がさほど見こめない区間ばかりで、
本来４車線となるものを暫定２車線の対面通行で建設している所が多い。
利用者の少ない高速道路ばかり建設しているために巨額の赤字を抱え込んでおり、第２の国鉄と言われかねない状況になっている。
鉄道に大きなダメージを与えた高速道路であるが、鉄道に比べて事故が多いのが問題で、
事故渋滞の他にも自然渋滞などで定時性が確保しにくいという欠点もある。
また運転による疲れもある。
しかしドアツードアという特性、２人以上の時の料金、居住性（鉄道は立つ可能性がある）では明らかに高速道路が優位である。
国鉄★（あと１０年くらい経つと★★）
日本国有鉄道の略称。戦前は省線（鉄道省の省）と言った。
戦後からこの呼び名が使われたが、自動車・飛行機の攻勢があったにもかかわらず、
赤字ローカル線の建設などを行ってきたために、天文学的数字の赤字を抱え込むことに。
これが問題となっている国鉄債務問題である。
そのため、昭和６３年４月１日に民営化されて、現在のＪＲになった。
徐々にこの言葉を知らない世代が増えてきて、自分が歳をくったと実感する今日この頃。
ちなみに、総武緩行線西行きの秋葉原駅には、いまだに「国電」と書かれた広告看板が存在する。
国鉄千葉駅前★★★
かつてあった駅名。現在の京成千葉。
路面電車ならいざ知らず、普通鉄道がこんな駅名だったのは驚きである。
現在の千葉中央は京成千葉と呼ばれていた。
国鉄がなくなるにあたって昭和６２年４月１日に現駅名に改称され、京成千葉の玉突き改称と呼ばれている。
なお同じ日に、葛飾という駅も京成西船に改称されている（東京都葛飾区と混同しがちなため）。
固定クロスシート★★
クロスシートのうちの１つ。床に座席が固定されている。
その為に、進行方向とは逆向きになる席が半分存在する。
集団見合い型というのは、車両の中心に向かって座席が配置されている。
真ん中だけは４人掛けになることは、お分かり頂けると思う。
集団離散型というのは、車両の両車端部に向かって座席が配置されている。
ボックスシートとのいうのは、２人掛けの席を向かい合わせにして、４人１組とした座席。
固定クロスシートの中では、ボックスシートが一番多い。
小和田
①おわだ★
皇太子妃雅子様の旧姓。
②こわだ★
飯田線にある駅名。ただし①とは違い「こわだ」と読む。
静岡県、愛知県、長野県の県境付近にある秘境駅。
眼下に天竜川が流れ付近には人家が一軒もない。
天竜川まで下りて飯田方面を臨むと遥か先に１件だけ人家がある。どうもその家の専用駅らしい。
それでも乗降人員が０人にならないのは不思議だが、私みたいな変な人間と郵便配達などの人がいるからだろう。
昔はちゃんとした集落があったそうだが、佐久間ダムの建設により水没、高台に移住した人も結局は去って行ったらしい。
①に関連して、皇太子御成婚の折にはこの駅でもブームが起きて、入場券の発売や臨時駅員の配置などたいそう盛況であったらしい。
今では元の静けさに戻っている。
聞こえるのは天竜川の流れる音と鳥のさえずる声、そして数時間に１本来る列車の音だけである。
混雑率★★★（平１４・１１・３）
どれくらい混雑しているかを表し、輸送量÷輸送力×１００、で求める。
終日で求める時もあるが、最混雑時間帯で求めると、朝ラッシュ時の混雑状況が分かりやすい。
例えば平成８年度の山手線（品川～田端）内回りは、
最混雑区間が代々木→原宿、朝ラッシュ時１時間の輸送量は７３９００人、輸送力は３６９００人で、混雑率は２００％ということになる。
１００％で座席がみんな埋まっていて、吊革や手すりにもみんな捉まっている状態。
１５０％で新聞がかろうじて読める程度、２００％を越えるとすでに体が動かせないような状況である。
かつては首都圏を中心に２００％を越える路線が続出だったが、
列車の増発、編成増、幅広車体の採用、バイパス線の建設など輸送改善が進み、１５０％前後まで下がった路線も多い。
ただし１時間の平均の混雑率なので、実際は各列車によってまちまちである。
例えば急行と各停が走っている路線なら、大抵は急行の方が混雑率が高い。
→輸送量、輸送力
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