開かずの踏切★（０４・４・１３）

都市部では列車本数が多くなるため、朝ラッシュ時など踏切がほとんど開かない状態のこと。

「開かずの扉」をもじったものか…？１時間に１０分以下しか開かないという所も少なくない。

小田急では朝の最ラッシュ時に上下３０本ずつ走るので、１時間に２〜３分しか開かないらしい。

京急花月園前駅の踏切は京急、貨物、横須賀、東海道、京浜東北各線が走っており、日中でも１０分以上開かないことも多いらしい。

また、中央快速線の小金井街道踏切も「開かずの踏切」として有名。

武蔵小金井駅のすぐ東京寄りにあって、上り列車が駅に到着する前に閉まるものだから、ずっと閉まりっぱなしである。

朝ラッシュ時の開く時間は、２時間に１分だとか…

因みに中央快速線の三鷹〜立川については、高架化と複々線化が進められていて、これらの踏切を無くす予定。

しかし高架化するための仮線を設けたところ、上下線間が広くなってしまい、それに伴い踏切の遮断時間も長くなってしまった。

これによりますます「開かずの踏切」に拍車をかけてしまった。また短い時間内に渡りきれずに踏切内で虜になる人も…

ＪＲ東日本が批判の矢面に立たされる結果となったが、当事者でない私はもう少し早く家を出ればいいのに、と思ってしまう（注）。

驚くべきことに、かつては西武新宿線井荻駅西側の環八交差部も平成１０年頃までは平面交差だった。

当然のことながらラッシュ時は全然開かなかったが、地下トンネルと橋梁の２つができて踏切は廃止され、大渋滞はなくなったらしい。

（注）ちなみにワタクシ「をのこ」は大学生の時、８：５０始業の１限の講義に出るため、６時に家を出ていた…２へぇ

あなたは（また）間違っている★（東日本以外では★★★）

ＪＲ東日本の某新幹線のＣＭの名文句。

潜水艦艦長が、潜水艦で長野に行こうとしたり、修学旅行を装って秋田に行こうとしたりすると、副官と思しき人がこう言って諫言する。

山手線６扉車についている液晶テレビでよくやっていた（但し音声なし）。

愛子★★★

仙山線にある駅名。

ただし「あいこ」ではなく、「あやし」と読む難読駅名。

仙山線仙台地域の事実上の終点で、この駅で折り返す列車も多数存在する要衝。

平成１３年、皇室にて新宮「敬宮」様が御誕生、御名前が愛子だそうで、入場券が売れているとか。

→小和田

いいだ（０３･１･２６）

�@「飯田」★

長野県最南端の市。

長野県はだだっ広いので、北信、東信、中信、南信に分けられることが多いが、南信の中心となるのが飯田市である。

人口は長野県で４番目の１０万６千人だが、県庁の長野市、中信の松本市、東信の上田市に比べるとどことなく影が薄い。

中央道を夜中通る時も、甲府盆地や諏訪盆地に比べて、飯田市街はどことなく暗く感じる。高い建物も多くない。

というのも、飯田市は群馬県沼田市と並んでちょっと変わった都市形態をとっている。

この２つの都市は河岸段丘の所に造られているのである。

飯田市は天竜川の支流である松川によって、真っ二つに分かれている。

北側は古くからの市街地で飯田駅を中心に市役所などの官公庁が造られている。

南側は近年開発の続く鼎地区で、国道１５３号線バイパス沿いにたくさんのお店が建ち並んでいて、飯田ＩＣもこの地区にある。

両方を行き来するには、一度急な坂を下って松川を渡って、もう一度急な坂を登らなくてはならず、かなり面倒である。

名産としてはリンゴが挙げられ、市街地にもリンゴ並木があるくらいである。

ところで、ある郵便局員から言わせると、飯田市はメチャメチャ区域が広いそうだ。

人口３６万人の長野市は、集配を行う郵便局が５つなのに、飯田市は７つもあるらしい。

だからどうしたと言われればそれまでですが…

�A「飯田」★

長野県飯田市上飯田にある、飯田市の中心駅であり、ＪＲ東海の飯田線の中心駅でもある。

とは言うもの１日の乗降人員は３，５００人程度で、そんなに多いとは言えないのが現状。

昔はもっと多かったのだろう。新宿から辰野経由で急行列車が走っていたくらいである。

しかし中央自動車道の全通によって、新宿からも名古屋からも安く、早く行ける様になったので、飯田線の利用は激減してしまった。

そのため、現在の飯田駅の利用者のほとんどは近郊からの利用と思われる。

まぁ利用者はそんなに多くないけれども、いろいろな意味で重要な駅であることには変わりない。

列車の運転も飯田で区切られていることが多いし、豊橋からの特急も飯田が終点である。

飯田線の駅の中では数少ない「みどりの窓口」が存在する駅である。

ホームはＪＲ形配線の２面３線だが、留置線も何本か持っている。

他の駅では、ホーム同士は構内踏切で連絡しているのに、飯田駅は何と跨線橋である（それくらい飯田線では珍しい存在）。

また、ここから中津川に向けて高速バスも走っており、曲がりなりにも他都市への連絡駅にもなっている。

この「いいなかライナー」の区間は、国鉄神坂線として建設される予定だったが、折からの国鉄再建で工事が凍結されてしまった経緯がある。

この路線ができていれば、飯田駅の役割ももう少し向上していたかもしれない。

いいだせん（０４・４・１３）

�@「言い出せん」★

「言い出せない」の口語体。

上司に対しては文句があってもこのような状況になることが多い（爆）。

�A「いい打線」★

かつて私が持っていたお馬鹿携帯電話は、「飯田線」と打とうとすると、こんな変換をしてくれた…

野球で、ホームランバッターが多いチーム、連続してヒットを打てるチームに対して使う。

�B「飯田線」★★

ＪＲ東海が誇る全国でも屈指の長大ローカル路線。

詳しくはこちら。

池袋★（０２・１０・２１）

♪不思議な不思議な池袋〜、東は「西武」で西「東武」〜、…

新宿を拠点に置く「ビッグカメラ」でこう謳われている。

ＪＲの乗降人員は新宿に次いで２番目、１日１２０万人を越える。

営団地下鉄の乗降人員も北千住に次ぐ２番目で１日６０万人（もっとも北千住での乗降は少なく、そのほとんどは営団と東武･ＪＲの乗換だが）

東武はトップの６０万人、西武もトップの３０万人を数える一大ターミナル。

もっともターミナルとして形成されたのは戦後の経済成長期で、それまでは山手線と赤羽線の分岐駅でしかなかったらしい。

それが証拠に、東武東上線も西武池袋線も池袋をターミナルにする予定はなかったようである。

近年は埼京線の開通、山手貨物線を利用した「新宿湘南ライン」の開通により、ますますその地位が向上している。

現在、「新宿湘南ライン」と埼京線を同一ホームで乗り換えられるように配線工事中である。

ちなみに待ち合わせ場所で有名な、渋谷のハチ公・モヤイ像、新宿のアルタ前に対抗してか、

「いけふくろう像」というフクロウの形をした石像が北通路に設置されている。

まだここで待ち合わせをしている人は見かけたことがないのだが…

いこか（０３・９・２４）

�@「行こか」★

標準語で「〜へ行こうか」「〜へ行きましょうか」を関西弁で言うとこうなるらしい。

「ほな、行こか」などと使うらしい。

�A「ＩＣＯＣＡ」★★

「ＩＣ　Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ　Ｃａｒｄ」の略で、「イコカ」と読む。

ＪＲの首都圏で採用されている非接触式カード「Ｓｕｉｃａ」の関西版で、平成１５年１１月１日から運用が開始されます。

「スルッとＫＡＮＳＡＩ」といい、この「ＩＣＯＣＡ」といい、やっぱりネーミングを見ると関西だというのは万人の感想だと思います。

ちなみにイメージキャラクターは…「イコカモノハシ」！

やっぱり関西だ…（絶句）。で、下がそのキャラクターです。

何気にカワイイ。

何故カモノハシかというと、「ＩＣＯＣＡを　もって　のれば　はやくて　しあわせ」ということらしい。やっぱり関西だ…という語呂合わせもありますが、

カモノハシは哺乳類と分類されていながら子供を卵で生んだり、嘴が鳥類を連想させるようなマルチな性質を持つ「先進性」、

ビーバーのような泳ぎに活用される平たい尾、特大の櫂の働きをする水かき、川底の餌をあさるアヒルのような嘴を持つ多用な「機能性」、

微弱な電波を嘴で感じ取る「ＩＣ性」を考え合わせたそうです。

基本的には「Ｓｕｉｃａ」と同じですが、違うところは初乗り運賃未満の残金しかなくても入場できることです。この辺がやっぱり関西です。

将来的には「スルッとＫＡＮＳＡＩ」や「Ｓｕｉｃａ」とも共通運用できるようにする計画があるそうです。　

１線スルー★★★（０４・５・２４）

単線で優等列車を速く走らせる方法の一つ。

交換可能駅では、上り下りどちらか（もしくは両方とも）がポイントによる制限を受けることになる。

全ての列車がその駅に止まればいいが、通過する列車がある場合は、ポイントによる制限を受けるのは時間の無駄である。

そこで例えば、上り線が直線で下り列車が通過する場合は、直線の上り線を走れば速度制限を受けずに済む。

その時、上り普通列車がある場合は下り線に停まり、下り優等列車に線路を譲ることになる。

１線スルーの構内配線（上）。赤の矢印が通過列車、黒の矢印が停車列車。

インバータ制御★★★

英語の頭文字を取ってＶＶＶＦ（スリーヴイエフ）制御ともいう。

通常の電車は、回転速度の幅が大きく制御しやすい直流モーターを使う。

交流モーターというのは、周波数によって回転数がほぼ決まっており、電圧による回転数の大小の幅は小さかった。

インバータというのは周波数と電圧を自由に変化させる制御装置であるが、大容量のものも開発され、

これを交流モーターに採用した電車がインバータ電車である。

たとえ直流区間であっても、それを交流にしてからモーターに流す。

なお直流モーターには整流子というものが存在する。

この整流子がなかなかのクセ者で、回転するコイルとの接点だが、よくアーク（火花）を発するのである。

直流モーターというのは小学生高学年でも教材で作れるが（私は作ったが…）、私の作ったモーターは整流子から火を吹きました、マジで。

これが交流モーターだと存在しないためにメンテナンスフリーになり、車体下の制御機器数も減る。

また空転が起こりにくく、加速性能を上げることもできることから、最近主流になっている制御方法である。

見分け方としては、出発時にウィ〜ンという機械音が低音から高音に変化し、そのような音がいくつも重なって聞こえてくる。

その音も各社微妙に違っているのだが、その中で最も面白いのはＪＲ東日本Ｅ５０１系と京急２１００形。

理由は……先頭車に乗って頂ければ分かります。どちらもシーメンス社製の制御機を使っています。

注：文系の私にこれ以上の説明を求めないでください。

いんふれ

�@「インフレ」★

インフレーションの略。

消費者物価、卸売物価などの一般物価が継続的に上昇していく状態。

高校時代に政経を勉強していない私に、詳しい説明は求めないで下さい。

なお第１次世界大戦後のドイツでは１年ほどで１兆倍というインフレに陥ったことがある（１マルクのパンが１兆マルクで売られるということです）。

また第２次世界大戦後のハンガリーでは１０垓ペンゴ（垓は京の上の位、京は兆の上の位）という紙幣が発行された。

�A「インフレ」★★★

鉄道で言うインフレとは、運賃のこともあるが多くは列車形式の番号のことを言っている。

私鉄で見られる傾向で、最近では列車形式が万の位までいっているものも見受けられる。

例えば東武の２００００形、３００００形、西武の１００００形、２００００形、近鉄の３００００形ビスタカーなどである。

富山地方鉄道は１６０１１系などなどインフレ気味な上に下３桁も覚えにくい。

ちなみに富山地鉄の上２桁はモーター出力を表していて、１０が１００ｋｗ、１４が１４０ｋｗ、１６が１６０ｋｗになっている。

上野★（０２・１０・２７）

津軽海峡冬景色に、

♪上野発の夜行列車降りた時から〜

とあるように、東北方面への特急、急行、寝台列車は上野始発とすることから、「北の玄関口」と呼ばれている。

２層構造のホームとなっており、更に地下には新幹線ホームがある。

高架ホームは１〜１２番ホームの６面１２線、地上ホームは１３〜１７番ホームの３面５線、

地下ホームは１９〜２２番ホームの２面４線となっている。

１８番ホームはかつて地上ホームにあったが、寝台列車の縮小、新幹線の開業による在来特急の減少で平成１２年（？）に閉鎖されてしまった。

１〜４番線は山手線と京浜東北線が固定して使用しているが、それ以外は東北本線、高崎線、常磐線がごちゃごちゃに使用していて分かりにくい。

高架ホームは普通列車が、地上ホームは特急と寝台列車に使われているが、普通列車が地上ホームを使うこともある。

５〜８番線は秋葉原付近まで線路が延びていて、留置線として使用されているが、

かつては東京まで延びていて東海道本線とつながっていた（新幹線建設時にその用地に使われた）。

しかしそれ以外の９〜１７番ホームは頭端式となっていて、いかにも終着駅、そして北への出発口という感じがした。

このホームに長大編成の夜行列車が停まっていると、どことなく哀愁を感じるのは私だけではないのだろうか。

うらわ（０４・４・１３）

�@「浦和」★

２００１年３月３１日までは埼玉県の県庁だったが、大宮などに押されて少し影が薄かった。

実は市政を敷いたのが１９３４年で川越、熊谷、川口よりも遅い。面積７０．６７平方ｋｍ。人口４６０４９４人。

２００１年４月１日にお互い反目しあっていた浦和、大宮、与野の３市が合併して｢さいたま市｣という１００万都市になったのは、

ライバルである千葉市に先に政令指定都市として指定されたのがよっぽど悔しかったらしい、と巷ではまことしやかに囁かれている。

�A「浦和」★

旧：浦和市の中心駅。

京浜東北線、高崎・東北本線が停車する。

かつては県庁所在地にも関わらず、快速「アーバン」「ラビット」は停まらなかったが、さすがに現在では停まるようになった。

しかし貨物線を通ってくる｢湘南新宿ライン｣は、ホームがないために通過扱いになっている(現在、ホームを新設中)。

浦和のつく駅は何と７駅。北浦和、南浦和、東浦和、西浦和はもちろん、中浦和と武蔵浦和という駅名まである。

私の指導教官から言わせれば「芸がない」。

その他に、与野駅も旧：浦和市にある（旧：与野市の中心は埼京線与野本町駅）。

運転停車★★★

単線で優等列車を走らせる時の宿命。

その駅が停車駅でもないのに、特急や快速が停車すること。

各停と優等列車が行き違いをする時は、その駅が優等列車の停車駅であれば問題ないし、

停車駅でなくとも各停が先にその駅に着くようにしていれば問題ないが、優等列車同士の行き違いではどちらかが停車しなくてはならない。

なるべく停車駅で行き違いができるようにダイヤを設定できるのが望ましいが、現実的にはなかなか上手くいかない。

例えば高山本線を見て頂ければ分かるが、全線単線なのに特急が１時間毎に走る。

単純に考えれば３０分に１回は特急同士の行き違いがあることになる。

更には列車によって停車駅が違い、所要時間がまちまちなので運転停車が随所に見られる。

そのために各列車によって所要時間が違うし、特急料金を払う価値がないような列車も出てきてしまう。

これを解消するには、まずパターンダイヤにすることが前提である。

そして優等列車同士が行き違いするところを部分複線化にしたり、複線区間の長い信号場を設けたりすることである。

運輸政策審議会答申★★★（０３・９・２４）

東京都は明治以来（この頃は東京市）、地下鉄の都営一本化を主張してきたが、それはずっとかなわなかった。

営団地下鉄丸の内線が部分開通した頃（昭和２９年に池袋（仮）〜御茶ノ水が開通）にも東京都の地下鉄建設の意向は強かった。

かつてよりあった営団解体論は下火になってきていたが、この頃になると営団だけでは地下鉄の建設ができないことが分かってきたのである。

このため建設省が東京都市計画の一環として高速鉄道網の策定をし、昭和３２年に「東京都市交通鉄道網」として告示された。

以後、運輸省の諮問機関である都市交通審議会の答申を主として、

昭和３７年６月、３９年１２月、４３年４月、４７年３月と路線網の改定が行われ、これに基づき路線の建設が進められてきた。

昭和６０年７月には、それを継承した運輸政策審議会答申７号が出された。

そして平成１２年１月には運輸政策審議会答申１８号が出されている。

これは東京の他にも神奈川、千葉、埼玉も含めた広域のもので、新交通システムやモノレールなどの中量輸送機関も含められている。

平成２７年度（２０１５）を目標年次として、Ａ１は目標年次まで開業することが適当である路線、

Ａ２は目標年次までに整備着手することが適当である路線、Ｂは今後整備に付いて検討すべき路線として取り上げられている。

今年の新聞でも大々的に取り上げられ、さも開通したかのように万歳三唱をする地元関係者の写真が掲載されたが、

この答申で取り上げれたからといって確実に建設されるという保証はなく、あくまで目標である。

ただし、取り上げられると建設補助が出たりするのもまた事実である。

以下に答申１８号の内容を載せておく（赤字は完了した区間である）。

えきべん（０４・４・１３）

�@「駅弁」★★

ある業界の業界用語。ココで詳しく書くと公序良俗に反するので略（爆）。

�A「駅弁」★

駅の売店等で売っているお弁当。

正確に言うと弘済会が認めているものだけを「駅弁」というらしい。

その起源については諸説あるらしいが、宇都宮駅で「おにぎり」と「たくあん」を包んだものが最初というものが有力。

蒸気機関車が主力だった時代は、石炭や水の補給で長時間停車したため、結構小さな駅でも売られていることが多かった。

磐越西線の日出谷駅などがその代表。

現在では列車の速達化やコンビニなどの台頭で、お手ごろな値段の「幕の内弁当」などの駅弁は激減。

代わって、他では買えない様な高価な食材を使った、ご当地の駅弁が売られることが多くなった（ような気がする）。

また一部の駅では、売店ではなく「立ち売り」で列車の中にいながらにして買えるものも存在。

しかしＪＲ東日本では地方でもロングシートの車両が登場して、なかなか車内で食べられなくなった。

ロングシートで弁当を食える人はまさしく「漢」と言えよう。

駅間距離★（０３・９･２４）

駅と駅の間の距離。

駅間距離には実キロ、運賃計算キロ、擬制キロなどがある。

「実キロ」とは駅間の本当の距離のことで、１メートル単位まで表されている。

ここで疑問に思うのが、駅のどこを基準にしているのかであるが、駅長室と駅長室の間らしい。

だから新宿駅と代々木駅は７００メートルということになっているが、新宿駅ホーム南端から代々木駅ホーム北端まではもっと短くなる。

平成１５年には新宿駅５・６番ホーム（中央線特急ホーム）を南へ移設したために、代々木駅との距離は１００メートルくらいしかない。

では無人駅だったらどうするのか？これが分からない。

まだ駅舎がある場合は分かりますが、中には本当にホームだけというものもある。

この場合はどこを基準にしているんだろう？誰か知っている方がいれば御一報を。

「運賃計算キロ」とは時刻表でよくお目にかかる数値で、小数点以下第１位まで表されている。

だいたいは実キロと同じ値ですが、これとは違うものにすることも可能ということは意外と知られていない。

運賃というものは国土交通省に申請してＯＫさえ出れば、いくらにしても構わない。

例えば東海道新幹線ではどんなに迂回していても東海道本線のキロ数で運賃が計算されている。

またＪＲ各社では主要幹線と地方交通線とに分けて、地方幹線は「営業キロ×１．１」を換算キロとして、少々割高な運賃を設定している。

逆に京急の品川駅〜横須賀中央駅の実キロは５２キロだが、運賃計算キロは４９．９キロとしている。

これはＪＲとの競争に勝つため、少しでも運賃を切り下げようとした結果なのである（京急は５０キロで運賃が上がる）。

「擬制キロ」については私もよく分からない面があるが、運賃計算上、仮で設定してあるキロ数で、上の京急などがこれにあたるでしょう。

なお、駅間距離で一番短いのは松浦鉄道の中佐世保〜佐世保中央でたった０．２キロ（！）、

ＪＲで一番短いのは富山港線の（臨）競輪場前〜岩瀬浜で０．５キロ、

逆に一番長いのは石勝線の上川〜上白滝の３４．０キロだが、途中に信号場がある。

途中に信号場がない最長の駅間距離は宗谷本線の筬島〜佐久で１８．０キロとなっています。

大垣夜行★

→ムーンライトながら

大手私鉄★（０４・４・１３）

全部で１６社ある。

関東の東武鉄道、京成電鉄、西武鉄道、京王電鉄、小田急電鉄、東京急行電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道、東京地下鉄、、

中京の名古屋鉄道、（近鉄も中京圏を走る）

関西の京阪電気鉄道、近畿日本鉄道、阪急電鉄、南海電気鉄道、阪神電気鉄道、

九州の西日本鉄道である。

これらは私鉄の中で圧倒的に営業距離、輸送量が大きい。

特に巨大なのが、東武鉄道の４６４．１ｋｍ、名古屋鉄道の５０２．５ｋｍ、近畿日本鉄道の５９４．２ｋｍ。

駅数は、かつては名鉄が路面電車を持っていることもあり近鉄を抜いていたが、現在では近鉄の３４８駅がトップになる。

京成は一度経営危機に陥り、その時に大手私鉄の名を返上したが、現在は経営も安定し再度仲間入りした経歴を持っている。

一番新しく加入したのは新興住宅地を走る相模鉄道だが、規模は一番小さい。

しかし平成１１年３月１０日に湘南台延伸を行い、営業距離が３．１キロ伸びて３５．９キロとなっっている。

近年まで京王は、京王帝都電鉄というのが正式名だったが、もはや東京を帝都と呼ぶことはなく、省いた名称になった。

これらの私鉄は運賃値上げなど一斉に行うことがあり、一種の談合団体とも言える（もちろん縄張り争いは激しい）。

また準大手としては、新京成電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄などが挙げられる。

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記号

列車形式