| 改 |
造点は６つです。まず一点目は、マフラーを輸出仕様のものに交換してあります。これだけでかなりいい音がします。さすが“1100
cc”といったところでしょうか。低音が響く、重厚な音がします。私はこの音が気に入っているので、 |
| 別の集合マフラーにする気が全くおきません。ノーマルならセンスタも使えますし。 |
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| 二 |
点目は、IC
センサー付きライトスイッチを装着してあります。やっぱり常時点灯式のライトはバッテリーが心配ですし....(^^; このライトスイッチはセンサーが明るさに反応してライト（ロービームのみ）を消す、というものです。夜になったりトンネルに入ったりして暗くなるとセンサーが反応しなくなってライトが点きます。 |
| 手動で昼間の強制点灯もできるかわりに夜間の強制消灯はできませんが、なかなか優れモノのスイッチです。残念ながら現在は販売されていないようです（メーカー名も忘れてしまいました....f^^;）。 |
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※
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ちなみに、新規型式認定取得車は1997年10月以降、継続生産車は1998年４月以降、
保安基準の改正により、二輪車の昼間常時点灯システムが義務化されています。
それ以前の型については適用除外となっていますが、これからはむやみにライトスイッチが取り付けられないので、新たにバイクを買うときには注意して下さい。 |
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※なおデイトナの汎用ライトスイッチも併設してあり、センサーに頼らない強制消灯もできるようにしてあります。
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| 三
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点目は、中低速域のトルクアップと
SR 型の持病？と言われている
2,500～3,000rpm で発生するギクシャク感の解消を狙ってＭパーツのスピードリミッターカットを装着しました。決してスピードのために装着したのではない！と言っても誰も信じないだろうなぁ。でもホントなんですよ！何せ私はスピード恐怖症....(^^; |
| なおリミッターカットを装着したら、それまでのギクシャク感がウソのように消え去り、とてもスムーズなエンジン回転を楽しめるようになりました。加えて若干の中低速のトルクアップも感じられます。 |
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| 四 |
点目は、知人から輸出用エアクリーナーボックスとＫ＆Ｎ製の抜けのいいエアフィルターを戴けたのを機にメインジェットの番手をさらに上げました。それまでは♯102.5
（国内仕様のノーマルが
1/4番：#100、2/3番：#97.5）にしていたのを、今回 #115
にしました。番手だけを見ると輸出仕様ノーマルよりも大きいです。 |
実は同時に、純正エアクリーナーボックスの蓋に穴を開けたものも戴けたので、メインジェットの番手をどうしようか悩みに悩みました。Ａ＾＾； 戴いた方の話によると、Ｋ＆Ｎ製エアフィルターと穴開き蓋の状態でなら♯120
でも吸排気のバランスは悪くないらしいのです。けれど穴開き蓋ということは、シート下に溜まるホコリも吸い込みやすいとも言え、加えてノーマルよりも明らかに抜けがいい
＝
ゴミも通過しやすいフィルターにすることでエンジンへのダメージが大きくなるのでは？と心配したので、今回はとりあえず蓋は穴の開いていない輸出用ノーマル状態とした上でＫ＆Ｎ製エアフィルターを組み、それとバランスが合いそうな、というカンだけで（笑）♯115
を選択しました。
結果、カンは大当たり！（笑） ものすごいトルクアップを実現でき、エンジン回転もスムーズ。ゼロスタートからの加速も、それまでとは一枚も二枚も上手になっていました。さらには嬉しいことに、メインジェットの番手を大幅に上げたにもかかわらず、燃費がさらに良くなりました。トルクが太った分、スロットルを開けなくてもズズズッと走って行ってくれるため、結果的に燃費が良くなったようです。
試しにエアフィルターを純正ノーマル品に戻してみたところ、明らかに回転がボコついて吸気量不足が体感できました。純正ノーマル品にはフィルターの周りにスポンジが巻いてあるのでそれを取り外してもボコつきは変わらないため、私の愛車のセッティングはＫ＆Ｎ製エアフィルター仕様で決まりです。（＾＾；
あ、ちなみに「輸出用エアクリーナーボックス」と言っても、国内仕様と異なるのはエア取り込み口の通称“ブタ鼻”と呼ばれるゴム部品のみです。エアクリーナーボックス本体の樹脂パーツについては、エアフィルターが入る側もインシュレーターにつながる側も、輸出用も国内用も全くの同一です。刻印されている品番？も同じです。
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※四点目の改造の経緯と効果は →→→ こちら |
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| 五
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点目は、国内仕様に標準装備されているパワーアシストクラッチの電動モーターが壊れた機会に、TNKエンジニアリング製のステンレスクラッチワイヤーに交換しました。アシストモーターが壊れたときのクラッチの重さはハンパなかったですが、それよりは若干ですが軽くなったような気がします。（＾＾； |
| 現代の軽いクラッチのマシンしか乗ったことのない仲間からは“握力トレーニングクラッチ”などと言われていますが、慣れてしまえばフツーに乗れますし、昔のマシンではこの程度が当たり前だったような気がします。Ａ＾＾； |
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| 六
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点目は、KATANA
には標準装備されていない「ハザードスイッチ」を装着しました。TNKエンジニアリングが出している「左ハンドルスイッチBOX Type
Ⅱ」で、国内仕様ではハンドルスイッチBOXを交換するのみでハザード機能を追加できるスグレモノです（輸出仕様はリレーも交換）。なにより、スイッチボックス以外に |
余計なスイッチを付けなくていい、というのがスマートでお気に入りです。（＾＾； 別のメーカーでは、チョークダイヤルの横にあるアクセサリースイッチを利用するハザードキットもありますが、操作性ではTNKエンジニアリング製の方がはるかに優れていると思います。
なおTNKエンジニアリング製「左ハンドルスイッチBOX Type
Ⅱ」はファイナルエディションには対応していません。というより、ハザード機能が標準装備されているファイナルエディションには不要でしたね。（笑 |
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その他の改良点としては３つあります。一点目としてタイヤを前後ともチューブレス化しています。フロントホイールはチューブレス対応（MT）ではないのですが、７年以上経った現在でも特に問題は出ていません。リアホイールは純正でチューブレス対応（MT）なので全く問題なしです。
私の場合フロントをチューブレス化する時には、念のため、チューブレスタイヤのパンク修理用の接着糊をタイヤのビート部に塗ってもらい、その上でリムに組んでもらっています。これでまずエア抜け等の問題は出ません。
ちなみに 2000 年に登場したファイナルエディション（SY
型）は前後ともチューブレス対応（MT）ホイールで、タイヤも純正でチューブレスです。
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| 参考までに私のチューブレス状況をば....f^^; |
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| タイヤ |
ブリヂストン BT-45V |
チューブレス化情報はリンクページにも登場いただいている、「たけみつ」氏に教えていただいたものです。
氏の掲示板コーナーでも色々とタメになる情報が！ |
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Ｆ：100/90-19
Ｒ：130/90-17 |
| チューブレスバルブ |
ヤマハ・RZ250初期型用 |
| タイヤは以前は「エイボン スーパーベノム」を履いていましたが、フロントの「AM
20」がこのサイズを生産しなくなってしまったため、フロントから順番にブリヂストンに変えました。 |
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改良点二点目は、ヘッドランプをマルチリフレクター化しています。レイブリッグ製の汎用品で、特に二輪用とは謳っていないタイプ（早い話が四輪用....(^^;）ですが、ごく簡単に換装できる上、車検もＯＫです。
クリアタイプの製品にすれば、見る角度で変わるバルブの色の反射を楽しむことができますよ。
もっとも、乗っている本人には見えませんが。....(^^; |
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改良点三点目は、ようやくのことでヘッドライトをＨＩＤ化しました。ユニコーンジャパンが出している「KATANA
専用ＨＩＤキット（＝実体はガルーダ製ＨＩＤ）6000K」を組みましたが、その明るさはケタ違い！ 一度体験すると、もう普通のハロゲンバルブには戻れない気がしました。（＾＾； ちょっと値は張りますが、オススメです。(^o^)
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