年式
　　ＭＣ１８型　１９８８年式

　ボディカラー
　　ファイティングレッド×ロスホワイト

　タイヤ
　　ダンロップ　SPORTSMAX 200　
　　
　主な後付けパーツ
　　メッシュホース
　　タンクパッド
　　シングルシートカバー
　　イエローヘッドライトバルブ
　　　　　　　　　　　　　…くらい！（驚）

　　　ＮＳＲの詳しい説明は以前乗っていたＭＣ２８のほうを参照していただくとして、ここではなぜ８８年式が「最強」
　　と呼ばれていたのか？また本当に「最強」なのかを語りたいと思います。
　　　８８年式が登場した頃は、今では考えられないほどのバイクブーム。そして、ＮＳＲをはじめＴＺＲやＶＦＲなどの
　　レーサー風マシン＝レーサーレプリカが台頭してました。中でもこの中型クラス（現在で言う「普通自動二輪」）の
　　カテゴリが一番熱く、２スト250ccおよび４スト400ccがメイン市場となっていました。バブル絶頂期に向かって
　　突き進んでいた日本。その日本の産業を支える自動車企業の「性能至上」体制は、四輪においても「ＧＴ−Ｒ」や
　　「スープラ」などのハイパフォーマンスカーが登場していた、という時代背景を見れば、当時のご時世を垣間見る
　　ことができます。今日の「燃費合戦」と比べると、想像もできない…そんな時代でした。
　　　そんな中、「打倒ＴＺＲ」をモットーに世に送り出されたホンダ・ＮＳＲは、初代モデルのＭＣ１６が大ヒットとなり、
　　「性能が良ければ売れる！」とメーカーが意気込んで登場したのが、ＭＣ１８・通称「ハチハチ」ＮＳＲです。
　　１９８８年は、年々過激になるパワーウォーズ競争に歯止めをかけるべく、「メーカー自主馬力規制」が具現化
　　されて、250ccは45psが上限とされます。しかし、あくまでも「自主規制」…法的な強制力がない（一説では裏で
　　お上＝国土交通省の圧力がかかっていた、との噂ですが）馬力上限は「そんなにきっちり守る必要はねぇべ」と
　　朝霞の研究者は思ったのかどうかは定かではありません。しかし「ハチハチ」は、ピーク10,000rpm辺りで
　　45ps以上出ている！というほどのパワフルさを備え、市場で人気を得たのが「伝説」の始まりです。
　　　そんなＮＳＲは、峠からサーキットまで大暴れ。特にリミッターカットを施すだけで60ps近くを簡単に発生させた
　　とされたＮＳＲは、ライバルメーカーからパッシングの嵐。そんな中、わずか一年でマイナーチェンジ版の８９年式
　　を登場させます。形式こそＭＣ１８と変わりませんが、エンジン出力特性は大幅に軟化され、上限45psでバッサリ
　　切られたようなパワーカーブ（台形パワーカーブ：「トラビジウム・パワー」とカッコ良く言われてましたが…）となり、
　　全体的な性能は向上しつつも実質的なパワーダウンが施された→「直前の８８年式が最強だっ！」という概念が
　　生まれたというワケです。
　　　では、８９年式は遅かったのか!?と言われれば「No!」です。確かに出力特性は変更されましたが、前述の
　　台形パワーカーブによって幅広いパワーバンドを実現。またトルク特性もマイルドになり、８８年式ほど緊張せずに
　　その性能を発揮できるようになっています。また車体周りも改修を受け、さらなる高剛性化で総合的なパフォー
　　マンスは向上。特にサーキットでは、ＳＰレース仕様のＮＳＲ同士では共に８９年式が８８年式を凌駕しているので、
　　「エンジンパワー＝速さ」ではない、つまり８８年式は単純には「最強」と言えないのです。そもそも、何をもって
　　「最強」なのかは、このジャンルの世界では定義が難しいと思いますし…。一般的にはノーマル状態でパワーと　
　　シャシーバランスが優れたＭＣ２１（ガルアームＮＳＲ）が「最良」と言われていますが、 コーナリング重視であれば
　　セルフステアが弱くプロアームの恩恵が強いＭＣ２８も捨てがたい存在です。
　　個人的に言えば、「コーナリングが楽しい」と感じたのはＭＣ２８。今まで乗った２ストで言えばＶ型ＴＺＲ（3XV）が
　　一番楽しかったです。YZF-R1にも通じる「ヤマハハンドリング」…最高ッス(^o^)/
　　 （あぁ、石投げないで〜）

　　【８８ＮＳＲの特長】
　　　ＭＣ１８・８８年式「ＮＳＲ２５０Ｒ」の主な特長は以下のとおりです。

　　・ＰＧＭキャブレターによる電子制御
　　　ＮＳＲの特徴とも言える「ＰＧＭイグニッション＆キャブレター」を初搭載したのが、８８年式モデルです。
　　　このときはまだ機能としては不十分で、アクセル開度とエンジン回転数のみの制御に留まっていますが、
　　　当時としてはそんな制御を行う２ストはなく、まさに画期的なアイテムでした。

　　・五角断面フレーム
　　　目の字断面で高剛性を謳っていたＭＣ１６から更に進化させ、レーサーＲＳ２５０にも通じる高剛性な「五角
　　　断面フレーム」を採用。車両もコンパクトになり、軽量化にも寄与しました。
　　　因みに、８９年式はスイングアームも同構造となりましたが、剛性の上げすぎによりコーナリングの自由度が
　　　やや減少…名車「ＭＣ２１」の剛性バランス構想が生まれることとなります。

　　・市販車初「マグネシウムホイール」
　　　ＳＰ仕様に限られますが、軽くて高剛性な金属「マグネシウム」を使用したホイールを、量販車で初採用。
　　　マグネシウムは大気中で燃えやすく、不安定な金属ですが、バネ下重量軽減のためにはタイヤ周りの軽量化
　　　はとても重要。レーサーでは当時でも当たり前でしたが、市販車では前述の問題から採用は困難とされて
　　　いました。しかし「レーサーについているものはすべてつける！」というエンジニアのこだわりにより、合成金属
　　　を使用することで量産化を実現します。「生粋のマグネシウムじゃないの!?」と思われる方もいらっしゃると
　　　 思いますが、当時はアフターマーケットにも存在せず、とても革新的なアイテムだったんですよ。

　　【ＳＰ仕様との違い】
　　　　　
　　　８８年式ＮＳＲは、シリーズ初の「ＳＰ仕様」がラインナップされたモデルでもあります。
　　　しかし後年のＳＰ仕様とは若干位置づけが異なり、機能的な違いは前述の「マグネシウムホイール」のみ。
　　　中古車市場においても価格差はそこまでありませんが、やっぱりロスマンズカラーはかっこいい（爆）。
　　　欲しい方は見つけたら即決！ですよ！

　　【８９年式モデルとの違い】
　　　　　
　　　同じ「ＭＣ１８」というモデルコードから判るとおり、８９年式は８８年式のマイナーチェンジ版、という位置づけ
　　　です。しかし外観はもとより、エンジン性能までトータル的な底上げが施されており、まさに「熟成」モデル。
　　　個人的にはこちらのほうが好きですが…中古車市場では８８年式よりタマ数は少なめ。
　　　これまた欲しい人は、見つけたら即買いっ！ （実はワタシも欲しい！）
　　　SPモデルは通称「銀テラ」と呼ばれる、WGP&日本GPで活躍していた清水雅広レプリカ。

　　　＜外観上の相違点＞

　　　　・カラーリング
　　　　　カスタマイズされてしまっては判断不能ですが、「赤／白」・「青／白」のみラインナップしていたハチハチ
　　　　　に対し、写真の「黒／赤」が追加されているのが特徴です。

　　　　・アッパーカウルおよびサイドカウル形状
　　　　　レースレギュレーション変更により、アッパーカウルがスラントノーズ化されています。
　　　　　スタイリッシュで個人的にはこっちのほうが好み（爆）。
　　　　　またサイドカウルは、アンダーとの分割タイプになっており、スリットなども入りレーシーですね。

　　　　・スイングアーム
　　　　　五角断面タイプが採用されており、トラス構造化により見た目にもガッチリした印象を与えます。
　　　　　また、リアタイヤが18インチ→17インチに変更されており（すみません、18インチから変更ありません。
　　　　　"MC18現役ライダー"さん、ご指摘ありがとうございましたm(_ _)m）、幅も140→150にアップ。
　　　　　更にフロントタイヤがバイアス→ラジアルに変更になっています。
　　　　　これは接地性向上のための仕様変更ですね。

　　　　・フレーム形状
　　　　　基本的に違いはないのですが、スイングアームピボット上部にメンテナンス用の穴が追加されています。
　　　　　またハンドルのトップブリッジ部が黒塗装されています（８８は素地ヘアライン加工）。

　　　　・チャンバー
　　　　　膨張室の先からテールパイプまでがステンレス化され、大きく跳ね上がっています。
　　　　　排気抵抗が増えたり、重心が上がったりと機能的なメリットは思いつかないので、おそらくスタイル上の
　　　　　改良でしょう…（爆）。因みに、ＭＣ２１型ではガルアーム採用によりダウンタイプに戻されています。

　　　　・乾式クラッチ＆フルアジャスタブル・サス
　　　　　８９年式のＳＰ仕様は、後世ＮＳＲ・ＳＰ仕様の基礎となる「乾式クラッチ」と「フルアジャスタブル・サス」が
　　　　　奢られています。もちろん、マグホイールも装備！

　　「スーパースポーツの性能は、いらない」
　　そう思って購入した、ＭＣ２８型…いわゆる最終型ＮＳＲ２５０Ｒ。最高出力は４０psと、現代の水準では非力感は
　　否めないが、日本の公道使用においては、ベストと言える選択でした。

　　　しかし、やはり感じる非力感…。ＭＣ２８型はノーマル状態ではパフォーマンスは不十分で、特に直線では
　　加速性能に不満がありました。これはチャンバー（サイレンサー入口が絞り込まれており、パワーを抑制）とミッ
　　ション（ギア比で180km/h以上出ないようになっている）を交換すれば、本来の性能を発揮できるようになって
　　いるのですが、パーツ代だけで２０万円超え…子持ちライダーにそんな余裕はありません。
　　「まぁ、そんな中でもコツコツと自分仕様に仕上げていくのもオツなもんだな」と、自分自身に納得させてました。

　　　そして、とある日のツーリング…。
　　その日も若干の非力感を感じつつ、自分なりの愉しみ方（＝コーナリングがオモロイ！）でＮＳＲを満喫したの
　　ですが、集合場所であるバイクショップに展示してあったＭＣ１８型ＮＳＲ…そう、「最強」と呼ばれたＮＳＲが、
　　そこに鎮座していたのです！
　　　私の食指はすぐに反応し（悪い癖なんですが…）、「ＡＳＫ」と書かれているプライスタグを横目に見つつ、
　　店長に「交換になりません？」と相談。「えーでぇ。」という心地よい返事を聞いた時には、ほぼ購入を決定。
　　しかし、問題が数点。

　　　・立派な「旧車」扱い！
　　　　登場から２５年…これが一番のネックとなるポイント。今乗っているＭＣ２８ですら、１５年落ち車両です…。
　　　　また２ストである以上、定期的なオーバーホールを行っていく必要がありますが、ＭＣ１８型は殆どの部品は
　　　　すでに廃盤（＝新品は手に入らない）。つまり、所有することは、イバラの道を進むのと同義なのです。
　　　・乗りにくい！
　　　　あくまでもＭＣ２８と比べてですが、やはり変幻自在のコーナリングマシンだった最終型と比べると、どう
　　　　しても「直線番長」的なイメージがあるＭＣ１８。ホントに乗りこなせるのか！？
　　　・潜在能力はＭＣ２８が上！
　　　　いくらパワーで劣るＭＣ２８でも、いじれば必ずＭＣ１８より速くなる！わざわざ「イバラ・マシン」に手を
　　　　出さなくても、速さは手に入れることができるのです。加えてフルアジャスタブルサスや乾式クラッチなど、
　　　　装備面においても明らかに劣るＭＣ１８…。

　　部品調達もあり、最も売れたＭＣ２１型（ガルアーム・モデル）との互換性もあるため、もう１０年は維持できる
　　ＭＣ２８。走行距離もまだ5,000km未満（ＭＣ１８は10,000kmちょっと）という部分を考慮しても、現状維持を
　　選ぶのが一般的な良識です。

　　し・か・し！

　　はっきり言って、こんな上玉ＭＣ１８はもう手に入らない（はず）！最強ＮＳＲを手に入れるのは、もう二度とない
　　はずだっ！
　　二週間ほど悩んだ末、私はハンコを持ってバイク屋に足を運んでおりました…。　　

　　　

　　サイドビューは、ＭＣ２８と比べるとシャープ
　な印象を受けますが、ボディはやや小柄。
　ナックルガードが小柄なので、ＭＣ２８より
　引き締まって見えます。
　　反してスクリーンが上方向に大きく、時代を
　感じさせる造形です（笑）。でも、当時のレー
　サー気分が味わえてグッド！

　　フロントサスは一般的な正立タイプ。
　41mmのフォーク径は、先代ＭＣ１６より2mm
　アップし、さらなる剛性アップに貢献。
　アルミホイールはレーサー「ＲＳ２５０」と同じ
　６本スポークとなり（先代は３本）、レプリカ度
　を深めると同時に高剛性化を実現。
　　キャスター角も２度起こされ、旋回性向上を
　狙っているのが伺えます。

　　おっきなタンクパッドです（爆）。
　がっちりガードしてくれるのは良いのですが、
　ただでさえ遠いハンドルが更に遠くなるよう
　な形状で、個人的にはちょっと不満です。
　とは言え剥ぐ訳にもいきませんので、これ
　また現状維持。
　　因みにタンク幅は細く、ニーグリップは
　やりやすいですがコーナーでは身体を支え
　にくいですね。

　【納車インプレッション】
　　　　２０１２年３月吉日。ワタシは納車準備が整ったＭＣ１８と対面します。
　　　いやぁ〜いいっす！ちょっとしまりのない間の抜けたＭＣ２８と違い、昔の古臭さが滲み出た「いぶし銀」のような
　　　輝きを見せるマシンに、惚れ惚れするワタシ（笑）。しかし立派な「旧車」であるＭＣ１８は、スタッフの方による
　　　細心の納車チェックが行われていました。エンジン始動はもとより、試乗して不具合がないかどうか確認すると
　　　いう徹底ぶり。「ああぁ、早く乗りたいなぁ」と心待ちにしながら、お店で出されたコーヒーをすすります。
　　　　そして、ついにその時がっっ！
　　　車両説明を受けるのは、納車時のお約束でありますが、ＭＣ１８はちと違ってました。
　　　　・降車時は、必ず燃料コックをOFFにすること
　　　　・とにかくかぶりやすいので、予備のプラグを常に携行すること
　　　この２点。ＭＣ１８のみならず、このころのバイクではほぼ常識的な内容ではありますが、「あぁ、旧車なんだ」と
　　　説得させられてる感じです…（涙）。
　　　　エンジンは一発始動！アイドリングも安定しており、アクセルを軽くひねるとバィーン！と心地よい２スト
　　　サウンドを響かせます。高回転のフケも良さそうです。
　　　「さて、それでは堪能しながら帰るべ」
　　　…と、ギアを１速に入れて、クラッチミートすべくアクセルを軽くひねる。しかし、その瞬間…！
　　　ストン！
　　　…と、エンスト（爆）。隣で見ていた店員さんに「ＭＣ２８よりも低速無いですからね〜。（笑）」と言われます。
　　　あのぉ…まだ半クラも当ててないんですケド（汗）。もう一度エンジンをかけて、同様にアクセルをあおると…
　　　ストンッ！
　　　…今度はクラッチも切ってませんよ、センセー（爆）。
　　　「何だかおかしいですね」
　　　「そうですね〜。かぶっちゃったかなぁ」
　　　そう言って店員さんは、前側のプラグを外してチェック。ややかぶり気味だったので、新品プラグに交換します。
　　　（さっき替えたばっかなような気がするけど…）
　　　そんな私の不安をよそに、ＭＣ１８はすぐエンジン始動。景気よくアクセルをあおると、今度は大丈夫そうです。
　　　でも、その割にはチャンバーからの白煙が少ない感じです。４ストならまだしも、ＭＣ１８は２ストですから、もう
　　　少しモクモクと白煙を上げても良い気がしたので、
　　　「もっと煙が出ても良い気がするんですけどね〜」
　　　と言うと、「いいオイル入れてるから、それなりに煙も少ないはずなんですけど」という返答。いやぁ、カストロール
　　　入れてたＭＣ２８でも、もっと豪快に出てましたよん（笑）。
　　　その後一旦整備場に戻し、キャブ周りをチェック。ややエアを噛んでる感じだったとのことで、今度はそれっぽく
　　　白煙が出てきました。でも…まだ少ない気が（汗）。更に前回の教訓を生かし、ガソリンもやや多めに補給して
　　　もらいます（笑）。
　　　「とりあえず、これで帰ってみよう！」
　　　ということになり、再度発進。確かに低速はない（3,000回転以下はスカスカ）ですが、アクセルを開けて加速
　　　しようとすると、ガゥンガゥンと息継ぎしてるようなフィーリングで、これは危ない！と感じたワタシは、ショップに
　　　戻ることに（涙）。結局エンジンはまた停止し、水温計も異常に上昇（当日は雪が降りそうなほどの寒さでしたが
　　　90度以上を指針！）したので、断念することに。
　　　　やはり旧車、侮れん（爆）。
　
　【今度こそは！セカンドインプレ！】
　　　二週間の入院の末、サーモスタットがお亡くなりになっていたことが判明したハチハチ。結果、失敗に
　　　終わった納車インプレッションでしたが、「今度は平気」と、実家に運んでもらい、再度アプローチっ！
　　　（因みに行きつけのバイク屋は、高速道路を使用して20〜30分くらいかかるほど、遠方にある）

　　　　ちゃんとエンジンも始動し、クラッチミートでフツーに発進！（当たり前か）。そんな第一印象は、意外と乗り易く
　　　普通。１５年前に何度か乗った、あの感動が蘇ったのは確かなのですが、やはり４ストっぽいとゆーか…まぁ、
　　　ＭＣ２８よりは遥かに２ストっぽいですけど…ちょっと拍子抜け。でも、パワーバンドに乗っけると、ＭＣ２８とは
　　　比べ物にならないほどのパワーがさく裂！いやぁやっぱコレっすよ、２ストは！
　　　　ただし、そこまでがスッカスカですので、そのギャップのせいで強烈に感じているだけかも知れませんが。
　　　判り易く言うと、ＭＣ２８のトルク特性が上下でひっくり返ったような感じ。ＰＧＭのお陰でアクセルのツキも良好。
　　　とりあえずアクセルを開けるとついて来るので２スト初心者でも安心のエンジン特性ですね。

　　　　しかし、シャシーはＭＣ２８と比べて、ライダーに依存する部分が大きいです。とゆーのも、シャキッとしたボディ
　　　剛性が、良くも悪くも操作性に影響を与えている感じで、特に切り返しが重たく感じられます。そのくせ倒しこみ
　　　の反応スピードが早いため、調子に乗ってスパーンと寝かせると、タイヤのグリップを失いそうです（爆）。これは
　　　１８インチ＆細いリアタイヤも影響していると思うのですが、フレーム周りの剛性が高すぎるのが最大の要因
　　　かも…。でもそれは公道レベルでの話ですから、サーキットなどで全開走行するとちょうど良いのではないで
　　　しょうか。個人的にはバイクが勝手に曲がらない特性なので大好きなのですが、何も考えなくても曲がるＭＣ２１
　　　なんかとは逆のポジションにいるので、「おんなじＮＳＲだんべ」とナメてかかるとエライことになるかも…（笑）。
　　　ＴＺＲほどではないにしろ、自分で操っているという「達成感」が味わえるので、ライディングにおいて感性を大事
　　　にする方にはオススメと言えるでしょう。

　　　　その他の部分としては、やはりチャンバーサウンドでしょうか。ＭＣ２８が「８８ＮＳＲの１／６にしました」という
　　　触込みでしたから、ひっくり返して「ＭＣ２８の６倍（！）」ということになります。しかしそのサウンドは、
　　　ヤカマシ！…と思ったら、そうでもない感じ（爆）。現役当時は「暴走族が来たゾ」と思ったモンですが、
　　　最近は大型バイクブームの影響か、爆音を奏でるバイクが多くなったため、それらと比べると「ちょっと…
　　　大人し（音無し？）過ぎるんじゃない？」とオネェ系口調で愚痴ってしまいそうです。
　　　まぁ、嫁曰く「ウルサイ！」そうなので、多分ワタシがおかしいだけなのでしょう…。
　　　　時間がなかったのでワインディングチェックが行えませんでしたが、次回はそのあたりのインプレができたら
　　　良いかな？と思っております。

　【禁断のリミッターカット（爆）】
　　　　８８ＮＳＲは、リミッターカットがとっても簡単（はぁと）。
　　　「ハチハチにリミッターなんてあるの！？」そう思われる方もいらっしゃると思います。実は速度リミッター
　　　は無いのですが、エンジン保護（ライダー保護というのが適切か？）のため、ＲＣバルブが全開にならない
　　　ようになっております。これを解除してやることがハチハチのリミッター解除になります。
　　　　　１．シートカウルを外す
　　　　　２．ＰＧＭユニットにつながるケーブル群から、黒／青のコードを探す
　　　　　３．上記コードのギボシを抜き、絶縁する
　　　以上が大まかな手順ですが、実際の作業はコチラをご覧くださいませ。
　　　　なお、処置後はデトネーション対策のため、ハイオクを入れるようにしましょう。

　【中古車の動向】
　　　　はっきり言って「皆無」です。稀に出ても価格は安いので買いやすいのですが…正直、お勧めできません。
　　　「自分は買っときながら、何たる言いぐさじゃっ！」と怒られそうですが、何と言っても殆どのパーツがメーカー
　　　欠品ですので、外装はおろか、エンジンも壊すわけにはイカン！というプレッシャーのもと、バイクライフを
　　　過ごすことになります。加えて２ストは約２万kmごとにオーバーホールが必要です。パワー低下はもちろん
　　　エンジンが壊れる可能性も無きにしも非ず…。腕の良い、信頼できるバイク屋と友達になりましょう（笑）。
　　　因みにＮＳＲの持病とも言える「オイルシール抜け」は、クランクごと交換。ヤフオクで出てたら何はともあれ
　　　一基ゲットしておく必要があるかも、です。

　【検証！果たしてハチハチは最強なのか？】
　　　　幸運にも、３モデルのＮＳＲを乗り継いでこられたワタシ。ここで各モデルの採点をすると共に、イントロ
　　　ダクションでも触れた、「本当にハチハチが最強なのか！？」を徹底的に論じてみたいと思います。
　　　まずは、下表をご覧ください。

	ＭＣ１８	ＭＣ２１	ＭＣ２８
エンジンパワー	★★★★★	★★★★	★★★
エンジンの扱いやすさ	★★★	★★★★	★★★★★
コーナリング（高速）	★★★★	★★★★★	★★★★
コーナリング（低速）	★★★	★★★★★	★★★★★

　　　あくまでも私の主観的な採点ですが、乗った経験がある方であれば頷く部分もあるかと思います。
　　　（反論もあると思いますが…）
　　　　ホンダ自ら「名車」と豪語する通り、やはりＭＣ２１は「ＮＳＲの完成形」と言っても過言ではない仕上がり。
　　　やみくもにエンジンパワーやシャシー性能を上げるのではなく、「扱いやすくて速い」を具現化したバイクと
　　　言えるのではないでしょうか。ただし個人的には「勝手に曲がる」フィーリングがイマイチ。また車体をバンク
　　　させると一気に旋回していくので、初心者ならともかく、他のバイクから乗り換えた人はびっくりするのでは
　　　ないでしょうか？
　　　　ＭＣ２８は、基本的にはＭＣ２１の進化系。前述の車体のクセが取れて、とっても乗り易いバイクです。
　　　これまた「名車」と位置づけてもよいのですが、ＮＳＲとしてのレプリカ度は遠のいて「別のバイク」になって
　　　しまった感が拭えません。エンジンパフォーマンスが低下したと言う点もありますが、「レーサーっぽさ」が
　　　希薄になったかなぁ…という印象です。しかし低速トルク感は歴代トップでハンドリングも素直。特にワイン
　　　ディングではＭＣ２１以上に扱いやすく攻めやすいので、公道ではベストと言えるＮＳＲだと思います。

　　　　では本題。ＭＣ１８のパフォーマンス…表に表れている通り、エンジン以外はイマイチの結果（爆）。
　　　直線ではまず負けることがないでしょうが、コーナリングでＭＣ２1やＭＣ２８を追い回すには、ある程度の
　　　テクニックと度胸が必要だと思います。特に切り返しの重さと接地感の希薄さは大きなマイナスポイントで、
　　　コーナー入口でしっかり荷重移動をかけてバイクを寝かせなければ、スパーンと曲がってくれません。
　　　エンジンパフォーマンスは確かに歴代トップで「伝説」ですが、コイツを乗りこなすことが、正に「伝説」だと
　　　言える！？でも、コーナーに刺さって「伝説」にならないよう気をつけましょう…（汗）。

　　　　なお、誤解のないように補足しておきます。
　　　確かにＭＣ１８のエンジン性能は最強ですが、リミッターカットしてチャンバーなどに手を加えれば、
　　　ＭＣ２８のほうが速いです。長く乗り続けたければ、少しでも寿命が延びるＭＣ２８を選ぶのが正解！（笑）

　　　　当時は過激と言われ続け、伝説化してしまったハチハチ。これを乗りこなすことが、当時の走り屋の
　　　ステータスだったのですが、ワタシもこのエンジンパフォーマンスとフットワークを乗りこなせるように
　　　日々精進したいと思っています。
　　　　壊さないように（爆）。