エンジン編

▲MENU

エンジンがかからない (KE20FNR/AE86ECMQF)

一番困るトラブルがこれ。最近の車では本当に少なくなりましたが，昔はエンジンがかからないなんてことは，けっこうありました。エンジンがKE20の時代には日常茶飯事。バッテリーあがりやガス欠は論外として，セルモーターが回るのに始動しない場合，まず疑うのがディストリビュータとコンタクトポイント。ディスビのローターとキャップ側の接点をサンドペーパーなどで磨き，CRC5-56を吹き付けて水気を追い払うのが第一段階(だから梅雨時などはCRC5-56が手放せませんでした)。つぎにコンタクトポイントを磨いてから隙間調整です。それでもだめならスパークプラグを抜いて，清掃と電極の隙間調整。燃料の吸いこみ過ぎの場合もこれで乾きます。ここまでやれば，たいていはかかりました。今でもバイクのメンテはこんなものですが，電子制御燃料噴射に通じない世界の話でしょう。CDI点火の自動車しか知らない今の若い人には特に，ね。

失敗談をひとつ。あるときAE86のエンジンルームがあまりにも汚くなったので，洗浄剤を買ってきてスプレー。その後指示どおり電気系をポリ袋で覆って，ホースの水で洗い流したところ，始動不能に陥りました。電気系のラッピングが不足していたのでしょう。このときばかりは牽引して整備工場に運び込み，エンジン制御コンピュータのリセットと，電磁式燃料ポンプの交換という騒ぎになりました。以後，エンジンルームには極力水を入れないように心がけています。

▲MENU

プラグがかぶった！ (KE20FNR)

これもエンジンがかからない原因のひとつ。キャブレター車では珍しくありませんが，インジェクション車でもまれにあるようです。温度が低かったり，湿度が高かったりしてエンジンがかかりにくいとき，中途半端にセルを回したり止めたりすることによって，燃料を吸いこみすぎてスパークプラグが濡れ，火花が飛ばなくなるのが始動不能の原因です。

対策としてはシリンダーの中を乾かしてやればいいので，アクセルを床まで踏んで思いきりセルを回し続けます。こうして空気をめいっぱい吸いこませてやれば，たいていの場合OKです。逆に，アクセルをばたばた煽ってしまうと，キャブ車の場合はアクセルポンプが作動して，ますますかからなくなります。大雨の最中やスキー宿の駐車場で，車馬鹿の面目躍如！の経験があります。

▲MENU

ノッキングがひどい (KE20FNR)

現代の車でも，走行条件によってはまれにノッキングを起こすことがあります。どうも調子が悪いという場合はガソリンスタンドを変えるという手があります。機械物にも相性はあるようです。ブランドによってオクタン価や添加物の違いがあるのでしょう，優劣ではなく，向き不向きがあるとしか言いようのないケースがあります。ちなみにAE92(ハイオク仕様)にキグナスを入れると，ノックが出やすいだけでなく排気ガスも異様な臭いでしたが，BG9ではそういったことはありません。

もう十数年前のこと，レギュラーガソリンのオクタン価が妙に下がった時期がありました。KE20でノッキングがひどくなり，かといって点火時期を遅らせてノックを止めると，パワーが明らかに低下します。ガソリンのブランドを変えても良くなりません。しかたがないので，ハイオクを３分の１から半分程度混ぜて対応していました。かつて，有鉛ハイオクの毒性が問題となり，かといってバルブシートの保護の問題から即時の禁止もできず，「無鉛」「有鉛」「混合」の指定があった時代がありました。私のKE20は無鉛指定でしたから，混合を頼むと怪訝な顔をされるのが常でした。給油のたびに面倒ですが，へたな市販の添加剤より確実な効果がありました。KE20FNRへもどる

▲MENU

慣らし運転は必要？ (AE92AEMVF/NA6CE)

もう，かなり前からかな？「エンジンの慣らしは不要だ」といわれるようになりました。曰く「エンジンの製造精度があがったから」「工場のテスト台で充分に回しているから」「オイルの性能が上がったから」云々。いちいちもっともな理由で，きっとその通りなのかもしれません。しかし，自分が保守的なせいか，こうした説には今一つ納得しきれないのです。

ということで，中古で買ったKE20以外はひと通り慣らし運転らしきことをしています。AE86のときには，走行距離が最初の1000kmまでは3000rpm/minに抑え，2000kmまでは4000rpm/min，3000kmまでは5000rpm/min，5000kmを越えたら遠慮なくレッドゾーンまでOKと，回転数の上限を設けました。とはいえ，まだ20代の頃のこと，ついついアクセルを踏みすぎ，制限ラインを越えてしまいがちでした。それでも特に問題はでなかったのですが…。

AE92でも，86のときと同じ基準を設けました。納車後間もなく，沼津へ出張する機会があり， これ幸いと車での出張を申し出て，東名高速をできるだけ一定の回転数を保つように心がけて走りました。４速3000rpm/minで80km/hくらいだったでしょうか。早朝のまだ暗い中，照明に浮かび上がるメーターを見るだけの単調な走り方をしていると，眠気がおそってきます。ふと気づくと，ステアリングの陰から覗く一つのメーターが，右へ振り切れそうに見えます。あれ，水温計か？まさかオーバーヒート？10月下旬の肌寒いような朝です。オーバーヒートなんてありえないと思ってよくよく見直すと，これが電圧計。それなら右へ振れていてもおかしくありません。７眼メーターの配置をはっきりと覚えていなかった頃のびっくりでした。慣らしもけっこう大変です。

そういえばこの時，タイヤの接地感というか操舵感が妙にベターっと感じられたため，途中のＰＡに入って空気圧を計ったところ，1.2〜1.3kg/cm（標準は2.0kg/cm）しか入っていませんでした。80km/hとはいえ，高速巡航をして十二分に暖まった状態でこうなのですから，完全に不足です。納車前点検って，一体何をしているのでしょう…！

NA6では本格的な慣らしを，と思って納車されたその日のうちに高速道路に繰り出し，やはり４速3000rpm/minでの80km/hペースを保って500kmあまりを走りました。その後も毎日多めに走り，ちょうど１週間で1000kmまたは１ヶ月の初回点検のためにディーラーへ持ちこみ，セールスマンにあきれられました。しかし，4000rpm/minや5000rpm/minを維持して走るというのは，なかなかできるものではありませんね。できるだけそこまで引っ張るということで，お茶をにごしました。

で，結果はどうかというと，まずは成功といっていいと思っています。というのは，NB6，つまり新型ロードスターの1.6�gに試乗したところ，当時6年半落ちの我がNA6の方がパワフルに感じられたのです。ギヤ比や足回りのセッティングによる感覚的なものなどの違いもありますから，一概にはいえないかも知れませんが…。某ディーラーでその話をしたところ，「よほど上手に慣らしをされたのでは」と言われました(自慢！)。ちなみに両車のスペックは下の通りですから，大差はありません。やはり慣らしをきちんとすると，本来の性能が持続できるのではないかとの思いを強くしました。

車種	車重	馬力	トルク	馬力荷重	トルク荷重
NA6CE(5MT)	950kg	120ｐｓ	14.0kg-m	7.92kg/ps	67.9kg/kg-m
NB6C　(5MT)	1020	125	14.5	8.16	70.3

▲MENU

吹き上がりが悪い�@ エアエレメント? (NA6CE)

しばらく乗る機会が少なかったユーノス。「暖かくなったことだし，たまには乗ってやらなくては」と数日続けて引っ張り出しました。そんなある日，エンジンの吹き上がりが突然おかしくなってしまったのです。ニュートラルでブリッピングをくれてやると素直に吹き上がらず，「ブッブッブッ　ブゥ〜」とむずがります。また，１速か２速のごく低速から加速しようとすると，ガクガクとスナッチが出る始末。考えてみると，ここ数ヶ月，始動時にアイドリングがバラつくことがあったような…。不思議なことに，２〜３日すると症状が軽くなってしまったため，ディーラーなどに相談しようにも，どんな状態か分かってもらえそうにありません。

勝手に治ってしまうあたりは電気系か，とも疑ったのですが，そうなら症状が再発するまでお手上げです。素人にはプラグを見てやるぐらいしか対応のしようがありません。そうこうするうちに友人が「吸気系，それもエアクリーナーあたりじゃないか」と言い出しました。言われてみれば，エアクリーナーのエレメントを交換した覚えがありません。車検の時に掃除してもらったかどうかという心もとない状態です。

ボンネットを開けて，しげしげとエアエレメントのケースを見て思わず唸りました。ケースの上蓋にエアフローメーターのユニットが乗っかり，コードやらダクトやらがくっついているではありませんか。世話になっている修理工場の社長が，「マツダ車は補器類の配置やコードやワイヤの取りまわしに配慮がなく，整備性が悪いから嫌いだ」といっていたのを思い出しました。この上蓋，５本のボルトで固定されているのですが，うち２本は吸気ダクトやエアフローメーターの陰になっていて，ソケットレンチやドライバーが届きません。おまけにインジェクターへのダクトを外さないと，蓋を取り去れないありさまです(もっとも，BG9も配置は似たようなもので，エアフローメータのコネクタやダクトを外さないといけません。ホンダS2000は簡単らしいですね)。

「こりゃあ，めんどくさがって掃除もしてくれてないな」思って外してみると，案の定フィルターは真っ黒け。これでよく空気が通るものだと思うくらいべとべとざらざらで，おまけに植物の種だの羽虫だのが引っかかっている始末。吹けが悪かったのはこれだけが原因でないにしても，こんな状態でいいわけがありません。

で，たまたまカーショップで安売りをしていたHKSのスポーツフィルター「スーパーフィルター」に交換してみました。今のところスムーズに走っています。気のせいか，トルクが増したような感じさえします。ほとんど窒息状態(？)で走っていたわけですから，良くなって当たり前という気もします。(1999.05.01)

▲MENU

吹き上がりが悪い�Aスパークプラグとキャブクリーナー (NA6CE)

前項に引き続き，ユーノスのお話。点火系の疑いも残るため，念のためスパークプラグを外してみると，１番から３番までは，少々くすぶりぎみではあるものの，中心電極，接地電極ともにまずまずの焼け具合です。ところが４番は中心電極がいくらか黒っぽく，おまけにガスケットから上，金属の六角山と碍子の下部が茶色く汚れています。汚れの原因は不明ながら，4万5千kmも使ったスパークプラグですから，差し当たり交換することにしました。装着したのはNGKのグリーンプラグ，純正同等品のBKR6E-11です。

ついでに燃料系の洗浄をと思い，SOFT99のキャブレタークリーナーを使ってみました。「電子制御燃料噴射装置(EFI/EGI)の場合は…中略…エンジンを停止しスロットルチャンバーから約1分間注入→エンジンをかけ約1分間スナッピングする。この作業を３〜4回くり返してください…後略」ふむふむ。でユーノスのスロットルチャンバーは…うわぁ，エアフローメーターからのダクトがスロットルチャンバーに入るところで，様々なダクトやらチューブやらがくっついています。がばっとまとめて外してしまおうか，と一度は覚悟を決めましたが，外したりはめたりを３回も4回も繰り返すのは大変そう。結局EGRのチューブを外してそこから注入することにしました。エンジンをかけた際の白煙が，汚れを燃やしているようで，見ていて気持ちがいいほどです。本当はクリーナーが燃えているだけなのでしょうけれども…。

エアフィルターとスパークプラグの交換，洗浄剤の使用で，吹き上がりの悪さはひとまず解決しました。ブリッピングをしてもスムーズに吹きますし，低速域からの加速でのもたつきも気になりません。ただ，４番スパークプラグの汚れの原因が未解決です。もしかしたらハイテンションコードが痛んでのミスファイアかも…一度ディーラーに相談してみることにしましょうか。(1999.05.04)

●　プラグの汚れの原因
４番プラグの汚れは，オイル漏れが原因だったようです。カムカバーのガスケット部分から染み出したオイルが，プラグの根元に溜まったのではないかというのが，ディーラーの説明でした。アドバイスにしたがって，カムカバーを固定しているボルトを増し締めしてみました。確かに，３番プラグと４番プラグの間のボルト（両側の２本）が少々緩んでいました。これで治ってくれるといいのですが…。(1999.05.09)

▲MENU

アイドリングが変！ (NA6CE)

エアフィルターとスパークプラグを交換し，キャブクリーナーで洗浄したユーノスのエンジンはとっても快調…と思いきや，アイドリングが下がりにくくなってしまいました。アクセルオフで，1200rpm〜1400rpmまではすっと下がるのですが，そこで数秒ないし十数秒留まったあとで，ようやく正規のアイドリングに落ちるのです。

エアフィルターの汚れが続いていたため，エンジン制御コンピューターが窒息状態でも正常に作動するように，つじつま合わせをしてしまったのでしょうか。ただ，ライト類を点灯したり，エアコンをかけたりして，電気負荷がある状態では，このような不具合が出ないのが不思議です。しばらく様子をみて自己修復しないようなら，コンピューターの調整を依頼しなければと思っています。(1999.05.13)

●　調整はディーラーまかせ
かなり走りこんでみたものの，電気負荷をかけない状態でのアイドリング不調は，自然には回復しませんでした。アクセルオフでのエンジンブレーキの効きが悪いという問題もあるので，結局ディーラーのサービス部に持ちこみました。チェックの結果は，無負荷でのアイドリングが1200rpmになっていたということです。正規の850rpmに直してもらって，めでたしめでたし。なぜ無負荷の時だけアイドリングがずれたかは不明です。釈然としません…。サービスマンによると，プラグやハイテンションコードを換えたときには，必ずアイドリングなどのリセットをするそうです。

とはいえ，こんなちょっとした点検と調整にも，ハンドヘルドコンピュータが必要だということです。電子的な修復が不可欠となると，昔から「機械いじり」をしてきた者にとっては，文字通り手も足も出だせないわけで，さみしい限りです。(1999.05.16)

▲MENU

バイクのキャブがつまった！ (CBX125F)

14年落ちのCBX125F。バッテリーが上がることはあっても，押しがけか充電で何とか始動できていたのに，ここにいたってついに動かなくなりました。充電すればスターターは回ります。点火プラグはきれいで，火花もちゃんと飛びます。でも動かない…。バッテリーが空になるまでスターターを回し続けていて，ふと気づいたのは，排気管から生ガソリンの臭いがしないこと。燃料がシリンダーまでいってない？

その昔に買ったCBX125Fのサービスマニュアルを引っ張り出し，故障のフローチャートをたどっていくと，やはり燃料系が怪しいようです。「タンクの燃料残量〜OK」「ストレーナー〜つまりなし」「フロート室〜ガソリンあり」とたどっていくと，ジェットあたりのつまりが予想されます。そこでニードルを引き抜いてみたのですが，別に汚れていません。

意を決して，キャブレターの分解を試みたのですが…なにしろ14年物です。ゴム類が硬くなっていて，キャブ本体が外れません。下手をすればゴム部分が割れてしまいそうです。かといってキャブはフレームとエンジンのヘッドカバーの間に，ぎりぎりで収まっている状態ですから，装着したままでの分解はとても無理。やむなくバイク屋さんに修理を依頼しました。

結果は予想通りのキャブレター。チョークノズルがつまっていたそうです。オーバーホールをしてもらって治りました。心なしかアイドリングが安定し，トルクの出方もよくなったような…。あまり乗らずにほっておくことが多いだけに，ずい分ガソリンの不純物が溜まっていたのでしょう。

ともあれ，純粋にメカだけのバイクのキャブが自分で直せなくて，ちょっと落ち込みぎみです。マンション住まいだと，長時間かけてじっくりいじることができないつらさもあります。駐輪場にばらしたままのバイクを置いておいたら，いったいどうなることやら…単なるいい訳ですね。もっとも，CBX125Fはプライマリーとセカンダリーのデュアルキャブを装備しているだけに，ひとたび分解してしまったら，自分でちゃんと同調がとれたかどうかは，はなはだ疑問です。分解できなくて正解…だったのかも。

▲MENU

バイクのキャブづまり，ガソリンが原因？ (CB125T)

CBX125Fの後継車CB125Tでも，またまたキャブのせいでエンジンの不調が発生。バイク屋へ持ち込んだところ，スロージェットのつまりとか。結局，キャブレターの中でガソリンが腐るのが原因のようです。こまめにフローと室のガソリンを抜くようにすることと，タンクにガソリン劣化防止剤を入れることで対応するしかない…ということ。それより劣化防止剤をキャブの中に入れたままにしてはいけないとか，店員さんの間でも，ガソリン劣化防止剤については賛否があるようです。昔のガソリンは，こんなことはなかったのに…プンプン！と思っていたのですが…

店長さんとGSで粗悪ガソリンを入れられた話をしていて，ふと気づいたのは，CBXのキャブがコテコテになったのは，尾張旭のキグナスで入れるようになってからかぁ？　そういえばこのスタンド，AE92にハイオクをいれると，排ガスが妙に臭くて，4輪には入れなくなったんだっけ…。自宅から一番近いこともあり，レギュラーならいいかとバイクには入れ続けていたのが，もしかして致命傷？CB125Tもずっとここで入れていて，昨秋からおかしいし(T_T)。そういえば別のスタンドで入れていた頃は，半年や一年ほかっといても，どうもなかったような気が…。もしそうなら，可哀相なのはCBX125Fということになります。長久手の御岳神社でコケたのも，エンストのせいだし，茶臼山での黒煙も，もしかして…気にし始めるとキリが有りませんね。バイク屋の店頭の中古車では，ガソリンの変質はないとのこと。やっぱり敗因は，あのキグナスのGSか？

そんなこんなで次の給油からはEssoに替えてみました。こんどはかなり調子がいいようです。あのキグナス，相性の問題ではなく，単に粗悪ガソリンを売りつけられていたのかも…

▲MENU

ミスファイア〜プラグコード断線 (NA6CE)

１１年目を迎え，なにかとトラブルがちになったユーノス･ロードスター。今度はミスファイアが頻発するようになりました。初めは始動時に振動が出るくらいで，MGミジェットを所有する知人は「エンジンマウントがへたっていて，固有の回転数で共振するんじゃないか」との診断？　これを受けて半ば納得していたのですが，だんだん症状が悪化していきます。時にはエンジン全体がガタガタと揺れる有様で，「こりゃあミスファイア臭いぞ」とディーラーのサービス部に持ち込みました。整備士の診断はプラグコードの劣化。「部品を取り寄せるまで，遠出はしないように。無理をさせると，コンピュータまで破損する恐れがあります」と釘を刺されてしまいました。ま，こんな状態で乗っても楽しくもなんともないですから，遠出する心配はないのですが…。

さて，パーツが届いたとの連絡を受けて，自宅からディーラーまで走る道すがら，それまでかろうじて繋がったり離れたりしていたであろうプラグコードが，本当に断線してしまったようです。エンジンの酷い振動はもとより，アクセルを踏んでも力が全然出ず，上り坂では青息吐息の状態に。やっとのことで，台地の上のディーラーに辿り着きました。状況を話したところ「どのみち点火時期とアイドリングを再調整しなければなりませんから，こちらで交換させてください」とのこと。プラグコードの交換くらい自分で…とも思いましたが，プラグを交換してアイドリングが狂ったことを思い出し，結局任せることにしました。修理(というほどでもありませんが)の結果は良好。パワー感がもどったばかりか，9km/�g台まで落ち込んでいた街乗り燃費が，10km/�gを越えるようになりました。

考えてみればこの10年あまり，1度もプラグコードを換えていませんでした。10年落ちまで乗ったKE20の時はアフターパーツの“モノマグコード”に交換していましたし，AE86，AE92は６〜７年で手放していますから，これほど長期にわたってプラグコードを交換せずに乗り続けたのは初めてということになります。走行距離は５万４千km足らずですが，やはり経年変化には勝てないようです。ま，十年弱が寿命というところなのでしょうか。