Ｄ－ＲｉｇｈｔｓやＤｒｉｖｉｎｇＳｃｈｏｏｌの申し込み方法について知りたい人は、Ｄ－ＲｉｇｈｔｓのＨＰとリンクが張ってありますので、「リンク」を見てください。
今回も前日移動。渋滞予測から、東北道ではなく磐越道ルートを選択したが、常磐道に 入るまでのところで、渋滞につかまる。（東北道よりはましだったが）
磐梯河東ICで降り、ゴールドライン→桧原湖→土湯→スカイピアあだたら（温泉利用）と 経由して、ホテルに到着した。スカイピアはプールと併設で、あまり温泉という雰囲気は ないが、利用料金が安いので2日目と3日目も利用した。前泊は私だけ、という連絡を途中で 受けていたのだが、夕食後に大井さんたちが到着して、近くの居酒屋で食事に付き合う。
練習は、3グループに分かれて、定常円、八の字､ブレーキングドリフトを交代で練習する。 ブレーキングドリフトでは、ドリフト状態にしてから、クリッピングポイント付近で 停止させるのが、新しいメニューだった。これは、ブレーキを踏むタイミングと強さが 安定せず、ドリフトできなかったり、逆にスピンしてしまったりして、成功率がいまひとつ だった。
八の字では、サイドブレーキを使わずに、アクセルオンでのドリフトを試したところ、 あっさりとできた。横Ｇがちゃんと発生するまで、アクセルオンを待てばよいだけであった。
最終日の練習終了後、お土産を買い、岳温泉で汗を流してから、東北道に乗った。そして、 あだたらSAで夕食を取ってから、磐越道－常磐道ルートで帰ったので、三郷の料金所直前の 事故渋滞を除いて、渋滞には合わなかった。
29日はSSパークの多目的コース。同乗走行で、「1速から2速へシフトアップする回転数が低い。 シフトアップ後の加速が鈍くなる」と注意された。 逆に、「加速する区間がないのならば、2速から1速へシフトダウンしない方が早い。」とも言われる。
30日は初めて走るLINKサーキット。斜面に作られた、エビスに似たコース。 自己Best1'07"079、河野さんの同乗Bestが1'05"566、大井さんの同乗Bestが1'04"072。
新装OPENとなったFISCOでの、スポーツカーフォーラムとの共催イベント。 参加者は3クラスに分かれて走行する。
午前中は、コースが3つに区切られ、それぞれに円とパイロン1本が設置される。 そのコースを、定常円，八の字，オーバルなど、好きな走り方で5周し，交代してゆく。 休憩は、各自のタイミングで取る。
午後は、定常円／八の字／Ｊターンの３コースが設置される。3組のうち2組が交代で走行し、 自由にコースを選択できる。
基礎的なコースを徹底的に練習できたし、気温もちょうど良かったので、有意義だった。
まず、コースを歩きながら、走行ラインについての説明をうける。このとき、パイロンをコース上やコース脇に置いてゆく。 午前中は、このパイロンでラインを制限されながら走行する。 3クラスに分かれて走行しながら、合間に同乗走行がある。 午後の2ヒート目にBestLap：45.950が出て、0.3秒ほど更新できた。 でも同乗走行のときの、大井さんのBestLapが、二人乗車で44.391だからなあ。
- 第1コーナーは、あまりOUT側へ出る必要がない事はわかっていたが、 今までは少しINに寄り過ぎていたかもしれない。
- 今までも気がついていたが、第1ヘアピンでIN側に寄るのが早くなることがある。そうすると回転半径が小さくなり、 速度が落ちてしまう。もうひとつは、ヒール＆トゥーがうまくできなくて、必要以上に速度を落としてしまう。
- 最終コーナーでは、必要以上に減速しないことが重要である。今までは、進入時に減速しながらシフトダウンしていたが、 入口では減速のみ（コーナの中でシフトダウンする）にした方が、ヒール＆トゥーをしなくても良いので、弱いブレーキングができる。 ただし、シフトダウンのタイミングが、決まらなかった。
基本的には、前回の限界コントロールと同じメニュー。
ASTPのスキッドリカバリーはコツを覚えていたので、まあまあのでき。ただ、睡眠不足で集中力が途切れると失敗してしまう。
午後の高速スラロームは、同乗走行のときに、「微妙にアクセルとステアリング操作のタイミングがずれている」と指摘される。
久しぶりのもてぎのスクール。良く考えたら2年ぶりだった。
午前中は、ASTPでのスキッドリカバリー。すっかりコツを忘れていて、クルリと回ってしまう。結局、カウンターのタイミングは良いが、操作のスピードが遅すぎた事に気がついた。
午後は南コースに移り、2組に分かれて走行する。一つは長い直線を使った、高速のスラロームがあるコース。もう一つは、短いスラロームを使い、わざとバランスを崩し、かつそれを立て直すコース。 高速スラロームの方はほぼ問題無しだが、もう一方が難しい。バランスを崩すのは簡単だが、それを立て直すのが難しい。バランスを崩す量を押さえようとすると、バランスが崩れなかったりする。
SSパークでのスクールだが、いつもと異なり、仕事の都合で前日に移動ができなかった。AM03:40に出発して、SSパークへ向かう。感想としては「やってやれないことはない」、と言う感じである。
第1日目は多目的コース。始めはサイドブレーキを使ってドリフトをしていたが、大井さんの同乗走行のときに、「サイドを使ったターンはできているから、使わないで練習するように」と言われた。
二日目は、ターマックコース。始めはコースを区切って1台ずつ走行するが、途中からは2組に分かれて周回走行する。
今回のスクールは、2年ぶりのSSパーク。当日の朝に移動するのはきついので、今回も前日に移動する。郡山南ICで東北道を降り、猪苗代湖→ゴールドライン→桧原湖を経由して、岳温泉に向かう。早く到着したので、エビスサーキットで９時間耐久に参加している大井さんたちの様子を見に行く。残念ながら、マシントラブルが発生し、チェッカー直前までピットストップすることになったので、先に宿へ向かうことにした。
第一日目は多目的コースで参加者はわずか６人！今回は、参加者に無線機が配られる。
第一の課題は、ブレーキ。参加６台中、ABSが付いていないのは私の車だけなので、ブレーキロックさせると目立ってしまう。始めは直線状態で加速してブレーキ、徐々に横Ｇが加わった状態でブレーキングするようにコースが変更される。
午後からは定常円走行で始まった。周回タイムも計測される。定常円と言っても、路面がうねっているので、微妙にステアリングとアクセルを操作しなければ、旋回できない。
そして最後にジムカーナ走行。大井さんの同乗走行のときに、「シフト操作は早いのに、クラッチをつなぐのが遅い。車を労わるならゆっくり、速く走るならすばやくで、どちらかに合わせた方が良い。」と指摘される。二日目はターマックコースで、参加者は１２人。今回は、池の周りを回るコーナーも使用するので、直線部分では３速が吹けきる寸前までのスピードが出る。同乗走行では、「コース幅をいっぱいに使って走行した方が良い。それに、２つのコーナーでだけ、ブレーキをすぱっと離している。」と指摘される。その２つのコーナーとは、シフトダウンをしているコーナー、つまりあいかわらずヒール＆トゥーが下手ということだ。朝と夕方の２回タイム計測があり、２秒ほどLapタイムを短縮することができた。
今回のSchoolは筑波サーキットのジムカーナ場で、参加者は２８人。朝からぽつぽつと雨が降っていたが、走行開始後しばらくしてから本降りとなり、一日中雨だった。タイヤが減らないのは良いが、レーシングシューズは防水性が無いので、足が濡れて不快だった。
以前からの課題なのだが、改めて分かったのは、きっちり姿勢を作って荷重をかけていないので、アクセルが開けられない、したがって遅いということである。同乗走行時に大井さんが出したタイムが42秒台で、自分のBestが45秒台なので、あと2秒はつめなくては。
走行終了後に、珍しくじゃんけん大会があり、賞品が配られた。
前回と同様に、ツインリンクもてぎでのスクール。最初はＡＳＴＰでのレッスン。ウェット路面に70m/hで進入し、パイロンを目印に制動をかける。大体20m前後で停止できるが、タイヤロックをコントロールできないと、停止距離が30m以上になる場合もある。前半は短い距離で停止できるように、後半は制動力一定で停止距離25mで停止させるように練習する。大井さんから、
- 「制動時に上体に力が入って、ハンドルを動かしている。目線が近いのでは。」
- 「タイヤがロックしたときに、ブレーキペダルをスパッと緩めている。もっとじわーと緩めるように」
とのアドバイスを受けた。言われてみると、確かに上半身が硬くなっている。ところで、ウェット路面に進入するまでに70km/hまで加速するのは、ロードスターではきつく、ぎりぎりまで加速しなくてはならなかった。
ＶＩＰルームでの昼食後に、南コースへ移動する。前回のスクールではコースを３分割して走行したが、今回は全体を時計回りに走行するので、ストレートエンドでは120km/hくらいの速度になる。最初はＡＢクラス交代で、１周づつ走行する。次に３グループに分かれて、10～15分ほど周回走行する。ストレートエンドでのヒール＆トゥーがどうもうまくできず、４→３→２とシフトダウンするところで、３速でクラッチをつながずに、そのまま２速に入れてしまう。
一度ＡＳＴＰに戻って本コース走行の注意を受ける。先導走行なのでそれほどペースは速くならないが、「遅いペースでも、コース攻略や自分のドライビングをチェックできるテクニックは役に立つ」とのこと。ＡＢクラス交代でコースインし、さらにクラス内で３グループに分かれて走行する。私の組はロードスター２台だけなので、トレースするのは楽だった。始めて本コースを走行したが、ダウンヒルストレートは真っ先に砂場が目に入ってくるし、傾斜もきついので、少し怖かった。２回の先導走行の後に、またASTP戻り、解散となった。
2002年最初のスクールは、ツインリンクもてぎ。午前中は、ASTP(アクティブセーフティトレーニングパーク)でスキッドリカバリーとスリパリ－。スキッドリカバリーは、低ミュー舗装の上に散水してある路面の前に板が設置されていて、この上に車が乗ると板が右か左（ランダム）にスライドし、スキッド状態で低ミュー路面に侵入するので、姿勢を立て直し、かつ障害物（噴水）を避ける。進入速度が30km/hだとハンドル操作だけで立て直せるが、40km/hだといきなり後ろを向いて滑り出し、35km/hでも横を向いてしまう。これはステアリング操作だけではだめで、板がガコッと動いた瞬間に軽くブレーキングして、減速しなくてはならない。
スリパリーは、散水された低ミュー路面（複数種類）のコーナーが組み合わされたコースを走行する。可能な限り高速度で走行するのだが、徐行状態まで減速しないと曲がれない。。特に、逆バンクになっているコーナーが難しい。このコースは、なるべくタイヤに仕事をさせないようにして走行しなければならないそうだ。
オーバルを見下ろすＶＩＰルームで講義と昼食の後、午後からは南コース（コースといっても駐車場に白線を引いただけ）で特訓。3組に分かれて、１０Rの円を組み合わせた八の字ターン、同じく２０Rの八の字ターンと、コースの奥の部分だけをミニサーキット風にした3コース。微妙な勾配に注意しつつ、ステアリングとアクセル／ブレーキ操作をバランスさせる。コーナーでタイヤが、「ギャッ」ではなく「キュルキュルキュルッ」と鳴くように、気をつけて走行した。
最後にまたASTPの教室に戻り、ミーティングをして解散となる。
朝起きて温泉に入りに行く途中で外を見ると、既にウェット状態。この日は夕方までずっと霧雨が降り続き、路面も乾くことはなく、気温も昨日同様に寒かった。この日のスクールはエビスサーキットのスクールコースで行われた。パドック部分には霧雨が吹き込んでくるので荷物も濡れてしまうし、ドライビングシューズで歩き回ったので靴にも水が染み込んでくる。ちなみに、スクールコースからは、下の方のドリフトコースの様子が良く見える。
このコースを３台ずつ、左回りに３～５分間周回する。途中の小さな広場にパイロンが置かれ、フリーターンをしても良い。慣熟歩行の時に、「コース脇の土が削られているので、コースアウトすると車へのダメージが大きい」と注意されたので、フリーターン以外の場所では慎重に走ることにした。大井さんの同乗走行の時に、「サイドブレーキはできてるから、揺り返しを利用してターンしてみたら」と言われる。最初はうまく出来なかったが、午後あたりから成功するようになった。ウェット状態なのが幸いして、ターンもやりやすいし、タイヤも余り減らなかった。
前日に出発した時の雨も、東北道を北上するうちにあがり、この日はドライ路面でのスクールとなった。しかし、気温は低く、午後になって晴れてきても風は冷たく、春とは思えない温度だった。
使用したコースは、メーハイランドＳＳパークの多目的コース。右半分に置いたパイロンと、左半分の島の間を抜けるスラロームコース。このコースを３台ずつ、午前中は右回り、午後は左回りで５分間周回する。コース自体が奥のほうで折れ曲がっているので、パイロンも直線状には置かれてなく、途中でくの字に曲がっていて、ここをスラロームで通過するのが難しい。最初は軽くブレーキングしていたが、大井さんの同乗走行の時に、「減速せずにアクセルワークで抜けられる」と言われたので、やってみると確かにそうできる。
スクールは１６時ごろ終了し、ホテルに戻って温泉に入った後に夕食となる。夕食後のＳ耐ビデオ鑑賞も昨夜と違い、皆疲れている様で早めにおひらきとなる。
FISCOのNコースを利用するのは始めてだったが、ここは手前がジムカーナ場で奥がカートコースのようになっている。午前中は、スラローム走行の後に、奥のカートコースへ行って戻ってくるコース。午後は、スラロームを定常円に置き換えたコースで練習した。ここには散水設備があり、午後の途中からコースに水を撒いて走行した。ただし、水を撒けるのは手前の部分だけなので、途中でウェットからドライに変化する。
大井さんの同乗走行で、「特におかしなところはないが、スピードを落としすぎている場所がある。ここなんか踏みっぱなしでも曲がれる場所だ。」と言われる。でもおっかないんだよなあ。
昨日に引き続き、メーハイランドSSパークで開催されたスクールに参加した。この日の参加者は12名。カートコース風のMINIサーキットコースをパイロンで区切ったコースを、4人づつ3組に分かれて走行することになる。
このコースを2速を主体に、1速に落としたり3速に上げたりして走行していたが、山本さんの同乗走行で「2速ホールドで十分」と指摘される。大井さんの同乗走行では、「ハンドルを切る速度が遅い。速度が落ちてきたら、ハンドルはもっと早く切っても良い。それと、手アンダー気味だ、シートの位置が遠いのでは」と指摘される。シート位置の方は既に1番前にしてある。走行中に自分を観察してみると、Gに耐える際に腰ではなく肩をシートとに押し付けていることと、シートベルトを少し締め付けすぎているのではないかと気付く。シートベルトを少し緩め、肩を押し付ける癖は直ぐには直らないので今後気を付けることにする。もうひとつ気付いたのは、今回は視線を先へ持っていく事をテーマにしていたのだが、小さなサーキットでこれをやろうとすると、目だけ動かすのではなく首を曲げなければならない。Gがかかっている最中にこれをやると、首がとても疲れる、ということ。
朝は曇っていたので寒かったが、そのうち晴れてきて、結局雨は降らなかった。帰りは首都高が少し渋滞したものの、約5時間で帰宅することができた。(タイム表)
今回のスクールは、福島県二本松にあるメーハイランドSSパークで開催された。遠いし、高いしどうしようかと迷ったが、GWに予定が入ってなかったので参加を決める。二本松まで当日の朝に移動するのはきついので、前日に移動し宿泊することにした。朝早く出発したので昼前に到着し、近くをドライブした。山の上の方では、道端にまだたくさんの雪が残っていた。ホテルもなかなか立派で、昼間にエビスサーキットで行われた6時間耐久のビデオを見ながら夕食を取り、食後は部屋に集まって筑波攻略ビデオを鑑賞した。
翌日のスクールは、メーハイランドのジムカーナコースで行われた。ここは、結構広い敷地に島が点在しており、島を利用した大きな八の字とスラロームを主体としたコースが設定された。午後に若干コースが修正されたが、このコースを1台づつ走行し、合間に大井さんと山本さんの同乗走行がある。なお、隣には定常円コーナーみたいな場所があり、合間にドリフトで遊んでも良い。私は交換したばかりのタイヤをすり減らしたくないので、使わなかったが。
私は、大井さんの同乗走行のときに、「切りこんだときに、ハンドルを持つ位置がおかしい。さらに切りこめる余裕を作るように」と指摘された。一応そのつもりで、手がハンドルの真上に位置するように操作しようとしていたのだが、形にこだわりすぎてかえって操作がギクシャクしていた。
朝はさすがに寒かったが、晴れてくれば暑いくらいで、何度かパラッパラッと雨が降ってきたが、概ね晴れた1日だった。(タイム表)
走り出してしばらくして雨になり、その後は一日中降り続いた。おかげで4月にしては肌寒い一日だった。参加者は約25人で、講師は大井さんと山本さんの二人だった。いまひとつ、すっきりしない一日だった。下の段ではオーバーステアでカウンターを当てなくてはならず、上の段では、S字の出口でスピンしたり、次のコーナでアンダーが出たり、180度ターンで大カウンターになったり。
大井さんには「メリハリはあるが、操作につながりが無い」と言われる。自分で気がついたのは、パイロンコースだと、目線を遠くにもって行くのが、サーキットより難しいこと。意識は先へ先へ、操作は手前へ手前へ。低速コーナーはもっと、小さく、スピードを落として丁寧に回らなくては。(タイム表)
2000年2月27日に筑波サーキットジムカーナ場で、ブレーキ特訓が行われた。講師は昨日に引き続き、大井さんと山本さんの二人である。朝、昨日降った雪が車に凍り付いていたが、フロントウィンドウにカバーをしていたので問題はない。昨日とは変わって晴れるたので、比較的暖かい一日であった。(タイム表)
- 短く止まる
駐車場の端からスタートし、コースに入り、パイロンで示されたポイントから制動を開始する。ロードスターだと2速で70～80km/hからの制動となる。最初はとにかく短い距離で停止させるレッスンである。アクセルを緩め、車の姿勢が後傾から水平になってからブレーキ、ロックしたらブレーキを緩めてロックを解除する、のだがロックしたままになってしまう。大井さんの同乗走行での説明によると、最初にガツンと踏んでロックさせると解除させにくい、ギューと踏み込んでいくイメージでブレーキングすると良いとのこと。- 制動力一定で止まる
一定の制動力で、指定された範囲に停止させる。これはコーナーの手前の減速を想定したもので、減速Gが一定でないと車姿勢が乱れてしまう。- 一人チキンラン
スタートしてから、パイロンで指定された範囲に停止するまでのタイムを測定する。ブレーキングポイントが手前すぎるとタイムが遅いし、遅らせすぎるとオーバーランしてしまう。- 昼食
- 旋回制動
旋回しながら停止させる。その際に、パイロンで作られたコーナーのイン側に付くようにする。ブレーキが強すぎると横方向のグリップがなくなりアンダーステアになるし、旋回中に上手くブレーキコントロールしないとスピンする。- 旋回制動２
パイロンで指定された位置、ちょうどクリッピングポイント付近で停止させる。- 旋回制動３
さらに奥、コーナーの出口近くで静止する。入り口でのブレーキング後、アクセルを適度に開けて大きな定常円を走る状態にし、出口付近で再度ブレーキングする。アクセルオフだけで進入し、旋回し始めてからブレーキングして停止しようとするとスピンしてしまう。スピンしないように手前でブレーキングして走るとタイムが遅い。最後のトライで、入り口でしっかり減速し、旋回中は今までよりアクセルを大きく開けて走ったら、一番良いタイムが出た。この日の収穫は、高速でコーナーに飛び込むよりも、高速でコーナーを通過した方が速い事がわかったこと。もう一つは、停止距離の目安がわかったこと。気温、路面の状態、タイヤなどによって違ってくるが、70～80km/hからの制動だと27～28歩で停止できる。
2000年2月26日に筑波サーキット東コースで、大井さんと山本泰吉さんの二人を講師として、ターンイン集中特訓が行われた。東コースは普段バイクが使用している小さなコースで、そこの外周だけを時計回りに回る、小さなオーバルコースのイメージで練習する。空はどんよりと曇り、非常に寒い。
まずはコースを歩く。メインストレートの先に第1コーナー、ここはバンクがついていて入り口は広いが出口が狭いので、クリッピングをかなり奥にとらなくてはならない。バックストレートを抜けて第2コーナー、ここは思ったよりRがきついのでハンドルの操作量も多くなるので、左手で迎えに行くと良いと、同乗走行のときに指摘される。そして第3コーナーをアクセルオフだけで抜けてメインストレートに出る。次にコースを反対回りに歩く。出口、クリップ、進入と見て行き、どこからハンドルを操作するか、車の向きはどこを向いていなければならないか、などを考えながら歩く。後で気がついたのだが、以前からハンドルを戻すのが遅いと思っていたが、これはどうやらクリップでの車の向きが原因らしい。
このコースを4台1組になって周回する。大井さんと山本さんが交代で、同乗／逆同乗走行する。大井さんの同乗走行のときに、「めりはりが無いと走れないが、めりはりはタイヤに負担になる。如何に少ないめいりはりで走るか、つまりスムーズに走ることが目標。」と説明された。約5分間で1セットで、8～9セット走ったところで午前の走行時間が終了した。
その後に筑波サーキットの教室に移動して、弁当を食べる。午後は、教室での座学？になる。一人一人の質問／感想をもとに、大井さんが説明して行く。私は、目線を先に先にと意識しながら走っていたがときどき目線の移動が遅れると言ったところ、それは大概は突っ込みすぎが原因と言われた。走りながら自分の走りをチェックすることは大切とのこと。
スクール終了後、翌日も引き続いて参加する人は、ホテルへ移動する。夕食はホテルの側の居酒屋で、大井さんと山本さんを囲んでとったのだが、ホテルから出るとき小雪がちらついていた。
12月12日、1999年最後のスクールが茨城中央サーキットで開催された。当日は、AM07:30から受付開始ということで、7時ちょい過ぎに到着するが、まだ門が閉まっていて、誰も来ていない。そのうちに5～6人集まってきたが、大井さんたちが来ない。おかしいなあと言っているうちに誰かが門を押すと、開いてしまう。ここ鍵を掛けていないのか?とにかく中に入り、荷物を下ろしていると、大井さん達忘年会参加組が到着した。参加者は30数人、ロードスター、AE86、RX-7、MR-2、ポルシェ、S2000、スカイライン、スープラ、ランサー等。
コースは以下の通り。このコースを順番に走り、タイムを測定する。私は、最初は44秒台で、BESTが40秒台であった。そして、大井さんが順番に同乗走行をしていく。同乗走行は、グリップとドリフトの2回連続である。途中昼食となるが、これは弁当ではなくて、その場で調理するという豪華版である。最後にプレゼントの抽選があり、カタログ、ステッカー、カレンダー、Tシャツ、スクールの5,000円割引券が当たりました。
後から車載ビデオを見てみると、ハンドル操作が荒い。特にサイドターンのときにハンドルを切りすぎていて、その度に大きくカウンターを当てている。正面のストレートへ下ってくるパイロンを、スラロームとして通過していない。大井さんと比べてパイロンから離れすぎ等の問題点に気づく。先は長い。
しかし、収穫もあった。今まで、速い人に運転してもらうと、ロールの量が自分より大きいことに気づいていた。ロールの量を大きくするためには、ブレーキを強く踏まねばならないのではないかと考えていたのだが、タイミングさえ合えばその必要はないということがわかった。
1999年10月23日、約1年ぶりのD-Rightsへの参加である。受付開始が07:30なので少し余裕を持って出発したつもりが、東北自動車道が朝っぱらから数カ所で渋滞していて07:40ごろ到着する。しかし、他の人も遅れており、まだ4～5人しか到着していなかった。
集まったのは、ロードスター：5台、NSX：5台、ポルシェ：2台、スカイライン：2台、AE86：2台、180SX：2台、S2000、スープラ、MR2、ランエボ、ランチャデルタの23台であった。
練習のコースは下記の通り。日光スピードパークは、図の半分から上に向かって上り坂になっている。左奥のパイロンはラインどりによる次のコーナーのクリアの仕方が違ってくることを理解するため。手前のスラロームは、INから進入するのとOUTから進入するのとでは、次のコーナーの進入速度が異なるようになっている。
最初に5から6台で連なって走る完熟走行があり、その後に2台１組で周回する。最初に右回り、ある程度時間が過ぎたら反転して左回りする。自分の走行順ではないときに、大井さんが順番に、参加者を横に乗せて参加者の車を運転する、同乗走行がある。
午前／午後で4～5回走行し、最後に右回りのコースの周回タイムを測定する。みんな18～20秒程で、TopとLastで3秒ぐらいしか差がつかなかった。
1998年11月22日、午前中のブレーキ特訓に引き続いて高速スラロームにも参加しました。ロードスター1台、シビック2台、ポルシェ1台が帰り、レビン1台、NSX2台、ポルシェ1台が加わりました。
等間隔（後半間隔が詰まる）に並べられたパイロンの間をすり抜けていく練習で、補助パイロンが横においてあって、右から始めるのと左から始めるのとでは、スラロームの振幅が異なるようになっています。
ハンドル操作とアクセル操作の連携を学ぶための練習で、100Km/h前後の速度で行います。大井さんが横に乗ったり、あるいは運転して見せて、アドバイスをします。私は、アクセルとハンドルのタイミングをもっときっちり合わせるように、2回目にはアクセル操作を滑らかに行うようにと言われました。（関係ないけど半クラの時間が長すぎるとも言われた）
要するに、アクセルを戻しながらハンドルを切り込んで行き、クリッピングを過ぎたらアクセルを踏みながらハンドルを戻していく。アクセルとハンドルを、滑らかにかつ素早く、そしてタイミングを合わせて操作しなければならない。
16:30頃、あたりが暗くなり練習終了。第7宿舎の談話室に集まり、大井さんが全体的な説明をして終了です。滑らかな、タイヤに負担をかけないような操作をしないと限界域へは近づけない、乱暴な操作をすると限界の遥か手前から限界外へと一気にいってしまう、言っていました。
1998年11月22日、JARIで行われたブレーキ集中特訓と高速スラロームに参加しました。AM06:30にJARIの正門前集合、東の空がうっすらと明るいだけでまだあたりは暗く、さすがに寒い。集まったのは、ロードスター3台、シビック2台、インテグラ1台、ランサー1台、スープラ1台、ポルシェ3台の計11台。（すべての車がバケットシートで、ロールバーをつけている車が6台）
練習内容は、以下の通りです。
100Km/hで走行し、パイロンを目印にしてブレーキング、次に120Km/hで2回同じ事を行う。もちろんできるだけ短い距離で止まるように、タイヤをロックさせないように、ロックしたらわずかにブレーキを抜いてグリップを回復させなくてはならない。
ここで一旦車を降り、100Km/hからと120Km/hからの制動距離の差と、車による制動距離の差を確認する。ロードスターは軽いから制動距離も短いかと思っていたら、ポルシェの方が圧倒的に短い距離で止まっていました。ポルシェのブレーキはすごいという話は聞いていたけれど、ちょいとショックでした。もっとも、一番短い距離で止まったポルシェは、ABS付きで、助手席なし、内装全部剥ぎ取り、エアコンどころかヒーターもなしで、ロールバーが何本も入っているという、ブラックバードみたいな車（色は白だが）だったけど。なお、他にもABS付きの車が何台か参加していました。ABS付きの車ではブレーキ特訓は意味がないと思う人がいるかもしれないが、大井さんによるとそんなことはないらしい。また120Km/hからのブレーキを2回、そして120Km/hから150Km/hの間で自分で選択した速度からのブレーキングを行う。私は140Km/hでやりました。
120Km/hの走行から目印のパイロンでブレーキを開始し、できるかぎり一定のブレーキの強さのままで、目標とする位置に停車させる。これはコーナーへの進入を想定しています。これが結構難しく、2回とも速度を落としすぎてしまい、途中でブレーキを緩めなくてならなくなりました。
チキンラン、といっても崖に向かって突進するのではなく、2台並んで同時にスタートし、目印のパイロンの位置に早く停止させるものです。これは、競争となると判断を誤りやすいことを自覚させるための練習だと思います。だいたい同性能の車同士で2台1組になり、練習を含めて5回やりました。（インテRとじゃ勝負にならん）
この練習中に、サイドバーを床に止めているボルトに足が引っかかり、少し怖い思いをしました。やはり溶接しなくては。最後がJターン、これは定位置ブレーキの応用です。120Km/hでパイロンで作ったコーナーに侵入（ブレーキポイントは自由）し、コーナー侵入から脱出までのタイムを測定します。必要以上に手前でスピードを落とすとフロントの過重が抜けてしまい、アンダーステアになってしまいます。あまりぎりぎりのブレーキでも横方向のグリップ力がなくなりアンダーステアになるし、オーバースピードでも同じです。といってブレーキを残しすぎるとオーバーステアになってしまいます。これを7,8回やります。
午前中の練習はこれで終了し、弁当を食べました。
定常円旋回とは、一定の大きさの円を描くように車を走行させることである。車の速度を上げていくと、ハンドルをいくら切っても車が外へ膨らんでいってしまう状態になる、これがアンダーステアである。このとき、アクセルを急に離す（または急に踏む）と、車の向きがハンドルの切り角以上に内側へ向いていく、これがオーバーステアである。つまり、アンダーステア・オーバーステアの状態になったときの、車の操作を学ぶための練習であり（だと思う）、８の字と並んでスポーツドライビングの練習の基本とされている。とはいっても、私はどちらもきちんと練習したことはなかったが。この定常円旋回をみっちり練習しようというのが、定常円千回である。
さて、私は1998年10月31日にＪＡＲＩのスキッドパッドで行われた、定常円千回ベーシックコースに参加しました。「ＪＡＲＩって何？」という人もいるでしょうが、谷田部のテストコースといえば知っている人も多いと思います。ＪＡＲＩは筑波研究学園都市のそばにあり、広大な森の一部を切り開いて作られたようで、耳を澄ますと小鳥の鳴き声が聞こえてくるような施設です。
- ＪＡＲＩのＨＰ http://www.jari.or.jp/
- ＪＡＲＩへのアクセス http://www.jari.or.jp/ja/1WhatisJARI/Access/g_map_yatabe.html
スキッドパッドとは、簡単に言うと、水を撒いて滑りやすくした路面のことです。滑りやすいために低速でもオーバーステア･アンダーステアが発生し、低速なため反応速度が遅くても大丈夫で、グリップが悪いのでタイヤも余り減りません。ただし、だから簡単とは一概には言えません。ドライならば多少ラフな操作をしてもＯＫですが、滑りやすいためにデリケートな操作が必要だからです。
この日は天気が良く、暑いくらいで、夕方までＴシャツ一枚でいたくらいです。ベーシックコースに参加したのは、ロードスター（４台）、ＲＸ７（２台）、ＡＥ８６、スープラ、１８０ＳＸ、ＮＳＸ、シルビアの計１１台、１２人です。１１時３０分に集合し、まず弁当を食べ、１３時ごろから走り始め、１８時３０分頃に解散となりました。
練習内容は、以下の通りです。
- １台づつ、１分間自由に走る。
- 自分の車の助手席に乗り、大井さんが運転しながら練習内容を説明します。（１台づつ）
- アクセル開度一定、ハンドル角一定で、同一円周上を走る。
- アクセル開度を一定しにして、ハンドルを操作し、挙動を試す。
- ハンドル角度を一定にして、アクセル操作のみで同一円周上を走らせる。
- 速度を上げていきオーバーステア状態にし、次にアクセルを抜きオーバーステア状態にする。
- ２台づつ、５分間走行する。大井さんが１台の車の助手席に乗って、アドバイスする。次の順番では、もう１台車の助手席に大井さんが乗ります。
- 同乗なしで、２台づつ５分間走行する。
- 最後に第７宿舎という施設の談話室に集合し、大井さんが一人一人の運転にコメントする。私は、アクセルの操作は良いが、ハンドルの操作が悪い（無意味に小刻みな修正をする、バタバタと小刻みにハンドルを持ち替えないほうが良い）と指摘されました。（あとシートを替えたほうが良いとも言われた）
すぐに気づいたのは、意外と疲れるということ。ジムカーナやサーキット走行会でも強いＧに耐えなければならないが、１回１回はせいぜい数秒間だし、さまざまな方向のＧです。ところが定常円旋回ではずっと同じ方向のＧに、１分間ぐらいは耐えなければなりません。大井さんは、午前中はリピータークラスを見ていたので、１日中乗りっぱなしのはずで、タフだなあと感心しました。
