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Technical Trend(5)   
"MonteCarlo Wing"    

Jun. 8,2003
Monaco is just going to make a down force the maximum in a season. Every year, various tries are given to the wing here. The motion which was noticeable in Renault was seen this time. It seems that moreover, the technology in connection with victory or defeat, such as Williams's brake and a new material of Michelin tire, is also taken in.
 
モナコはダウンフォースをシーズン中で最大にするところです。例年、ここではウィングにさまざまなトライが施されます。今回はルノーに目立った動きが見られました。また、ウィリアムズのブレーキ、ミシュランタイヤの新素材など、勝敗に関わる技術も取り入れられているようです。
 
 
Renault has added the most remarkable change. Being most observed in it cuts off wing end plates of the rear wing greatly, and it attaches wing end plates which attached the curved surface to the end of a rear flap. Thereby, the flow of air enters with sufficient vigor from outsides. The whirlpool generated on the square of the wing should change. The drug will decrease as a result. It is thought that this wing end plates can be used in other circuits. It cuts until now and it is thought that the design to wing end plates which was a chip grade begins the try with each new team. No Ferraris have yet been carried out in this portion.
 
ルノーが最も著しい変更を加えてきました。その中で最も注目されるのは、リアウィングの翼端板を大きく切り取り、リアフラップの端に曲面をつけた翼端板をつけたものです。これにより、外側から空気の流れが勢いよく入り込みます。ウィングの角で発生する渦が変わるはずです。結果として、空気抵抗が減少することになります。この翼端板は、ほかのサーキットでも使えるものと思われます。これまで切り欠け程度だった翼端板へのデザインは、各チームが新たなトライを始めるものと思われます。この部分でフェラーリはまだ何もしていません。
 
 












The difference of the rear wing and air vortex among four cars of Renault, McLaren, Jordan, and Jaguar. Air vortex happens at the rear wing end. When humid, it can see with steam. This year's Monaco had the good weather, although it was thought that it was difficult to see, it was the car which gave the end chip and air vortex was able to be seen. A place was a tunnel exit, and since it was straight, the air from the front can see how it escapes horizontally.

The vortex was the most prosperous in the top Renault too. The 2nd step of McLaren was united with the V character type end chip, and the vortex was going upwards. The 3rd step of Jordan unlike McLaren cut, since the front of a chip was perpendicular, the vortex goes downward. The bottom Jaguar did not have an end chip, the vortex could not be seen.
 
ルノー、マクラーレン、ジョーダン、ジャガーの4台の縮流現象とリアウィングの違いを見ます。縮流とは、リアウィング後端で起こる空気の渦です。湿度が高い場合、水蒸気によって見ることが出来ます。今回のモナコは天気が良く、見ることは難しいと思われましたが、切り欠けを施した車で、縮流を見ることが出来ました。場所はトンネル出口で、ストレートのため、正面からの空気がどのように横に逃げるかを見れます。

一番上のルノーは、やはり最も渦が盛んでした。2段目のマクラーレンは、V字型の切り欠けに合わせて、渦が上に向かっています。3段目のジョーダンは、マクラーレンと違って切り欠けの前方が垂直なため、渦が下に向かってしまいました。一番下のジャガーは、切り欠けがないため渦を見ることが出来ません。
 
 


Renault has added the two wings in Monaco. One is the mid wing of center pod back (dark blue). That to which Jordan attached this in Hungary in 1999 is made to remember. Another is the long plate which connects a flip rise of both sides in front of the rear wing (light blue). This resembles what Prost attached in Hungary in 2001.

Renault has also made the barge board two sheets. Original is Sauber and is attached also to F2003-GA.
 
ルノーはモナコで2つのウィングを追加してきました。ひとつはセンターポッド後方のミッド･ウィング(紺色)です。これは1999年にジョーダンがハンガリーでつけていたものを思い出させます。もうひとつは、リアウィングの手前に、両側のフリップアップをつなぐような長いプレート(水色)です。これは2001年ハンガリーでプロストがつけたものに似ています。

ルノーもバージボードを2枚にしてきました。オリジナルはザウバーで、F2003-GAにも付けられたものです。
 
 
The shelf wing of Minardi consists of two sheets. The air from an exhaust port hits exactly. This will be seen also in San Marino in 2001.
 
ミナルディのシェルフ・ウィングは2枚からなります。ちょうど排気口からの空気があたるようになっています。これは2001年サンマリノでも見られたものです。
 
 
This time, the brake disk which Williams carried in was made from the new material by Carbon Industry company. Heat seldom cools down and, seemingly, it will be easy to tell heat to the whole surface (from F1 Sokuho). Unless the disk of carbon becomes more than fixed temperature, it is not effective. Through the course which does not overwork a brake, it tends to become bad. It may also be thanks to this brake disk that Williams was able to take out the good time.
 
今回、ウィリアムズが持ち込んだブレーキディスクは、カーボンインダストリー社により新しい素材で作られました。熱が冷めにくく、表面全体に熱を伝えやすいそうです(F1速報より)。カーボンのディスクは一定温度以上にならないと効きません。ブレーキを酷使しないコースでは効き目が悪くなりがちです。ウィリアムズが良いタイムを出せたのも、このブレーキディスクのおかげかもしれません。
 
 
The difference in rear suspension geometry of Ferrari and BAR are seen. F2003-GA differs in the body side attachment position of the upper arm and the lower arm. The front of lower arm is attached quite in the front. Back is coming before the drive axis. As for BAR-005, the upper arm and the lower arm are complete. BAR is still the technique from the former. The way of Ferrari is quite reformist and has the speed which moreover employed it efficiently. Suspension geometry is a complicated domain. The specialist who understands it and it not only imitates a form, but finds the optimum setup is required.
 
フェラーリとBARのリアサスペンション・ジオメトリの違いを見ます。F2003-GAはアッパーアームとロワーアームの車体側取り付け位置が異なります。ロワーアームの前方がかなり前に取り付けられています。後方は駆動軸より前に来ています。BAR-005はアッパーアームとロワーアームが揃っています。BARは従来からの手法のままです。フェラーリのやり方はかなり革新的であり、しかもそれを生かした速さがあります。サスペンション･ジオメトリは複雑な領域です。形を真似するだけではなく、それを理解して最適なセットアップを見つける専門家が必要です。
 
 
The tire had serious influence for victory or defeat. It is thought that Michelin used the conventional not iron but kevlar material for the structure of a side wall. kevlar is hard and helps a suspension further. Under optimum temperature and air pressure, this hardness raises a cornering performance and a suspension can be made soft to the uneven portion of a road surface. A theory top becomes advantageous when a tire attacks a curbstone hard. Although 500g per tire becomes heavy, in the circuit with little influence which weight has on a time, kevlar may be a best policy. Michelin tries various things one after another. Bridgestone's possibility only by the technique fitted to Ferrari may be damaged in other circuits.
 
タイヤは勝敗に重大な影響を与えました。ミシュランは側壁の構造に従来の鉄ではなく、ケブラー素材を使ったと思われます。ケブラーは固く、サスペンションをさらに助けます。最適な温度と空気圧のもとで、この固さがコーナリング性能を高め、路面の凸凹部分に対してサスペンションを柔らかく出来ます。理論上は、タイヤが縁石をハードに攻めるとき、有利になります。タイヤ1本につき500g重くなりますが、重量がタイムに与える影響が少ないサーキットでは、ケブラーが得策かもしれません。ミシュランは次々に様々なことをトライしてきます。ブリヂストンは、フェラーリに適合させる手法だけでは、他のサーキットでもやられる恐れが大きいです。
 
 
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