SUBARU LEGACY TOURING WAGON 2.0GT spec.B (5MT) 2003年5月
▲MENU
試乗車は5MT
正式発表の翌日，BP型のレガシィに早速試乗してきました。2.0GT spec.B という，例によってビルシュタイン製倒立ダンパーを装備したフラッグシップ・モデルです。試乗車に，めずらしく5MT車が下りていました。もちろん5ATも用意されていましたが，スポーツモデルならやっぱりMTに乗らなけりゃと，リーガルブルーの試乗車に乗り込みました。もっともATの方が試乗の需要が多いようで，何人か待っているようでした。これも時代ですかね。どっかんターボ！
今回のフルモデルチェンジでツインターボからシングルターボ化されたエンジンの過給。これが笑ってしまうくらいの典型的どっかんターボ。3速40km/hからレーンを変えながら加速するという，街中でけっこう頻繁に生じるシチュエーションで，加速がまったく効かない。アクセルを踏んでも，えっ？と思うくらい反応しません。ずっと以前に乗ったBG型のGT-Bほどではないものの，2速30km/hほどの低速コーナーでの反応も似たようなもの。周囲の状況確認に気をとられて，それぞれ何回転だったのか確認できなかったのは素人の悲しさ(^_^; そのまま踏み続けるとじわじわと加速し，3000rpmからはまずまずの加速感に。で，4000rpmに達するやいなや，いっきにトルクが増して怒涛の加速。フルスロットルには程遠い踏み方でも，100km/hまではあっという間…。確かにツインターボと違ってトルクの谷はないけれど，低速トルクを確保するためにBH型まではわざわざツインターボだった訳でしょう。それをあえてシングルターボ化したのなら，シングルの弱点を克服して欲しかった。これじゃぁフルモデルチェンジ直後のインプレッサSTｉなみの盛大なターボラグ。レガシィの車格にあっているとはとても思えません。エンジンだけで15kg軽くなったと言われても，これじゃあねえ。足回りは…
コーナリングは，なにしろ215/45R18のPOTENZA（RE060)を履いているだけあって，べったりと張り付く感じといって過言ではありません。ロールも速度と舵角からすると適度に押さえられた納得のゆくもので，いいなぁと思えるのですが，その後がいけません。2速で回った交差点で，やはり回転がアクセルについてきません。もたもたと回り終わった後，どっかんとトルクが立ち上がって…。いつものS字は先行車がいたために試せませんでしたが，あれだけのどっかんターボ，S字での切り返しや複合カーブで御する自信はありません。乗り心地は18inの45の割りに悪くない…と思ったんですよ，最初は。POTENZA RE040を履いていた6気筒3㍑のようにゴツゴツした突き上げはないし，なかなかいいじゃないか，と。ところが舗装が少々荒れた路面だと，うねりや路面の継ぎ目でブルンと揺すられます。固いゴム質の物を無理やり揺さぶったような，気になる感触でした。タイヤのせいかもしれませんが。
操作系にも，やや不満
クラッチのストロークは大きめで，さらに上の方で繋がる設定。したがってスパッと切れる印象ではありませんでした。まだオドメーター2桁という，下ろし立てのせいかもしれませんが，ローに入れる時にゴリゴリした抵抗がありました。同じ下ろし立てオドメーター2桁でも，RX-8ではこんなことはなかったのに…。まぁ，6万km近く走ってもセカンドに入りにくいユーノス・ロードスター(ただし冷えている時ね！)もありますから，条件次第という可能性もあります。ステアリングは街中を流す限り適度な重さです。BH-C型までの車速感応タイプのように軽すぎることもなく，D型の回転数感応タイプのような抵抗感もなく，なかなか上手な設定，と感心していたのですが，路地をうろちょろするような，舵角が大きい条件になると重さが増すように感じました。先に代車で乗ったプレオもそうでしたが，舵角が増すと重くなるという，最近のスバルのパワステって，何か変ですね。あと，気になったのがメーターの小ささ。ステアリング･ホイールの径が1cm小さくなったことへの対応なのかもしれませんが，目盛りの刻みの荒さも手伝って，なんとも安っぽく感じてしまいました。
コストダウン…？
今回のレガシィ，50kg～110kgも軽くなっているそうですが，あれだけ装備を落とせばさもありなん，という代物でした。例えば後席。電気式の可倒スイッチがついているものの，特に工夫もないシングルフォールドで，完全にフラットにはなりません。BG型，BH型で「ボルボとレガシィだけ」が売りだった，シートバックにインテグラルした分割式のパーテーションネットは消滅し，オプションにすらなくなってしまいました。「あまり使わないから，というお客様の声が…」とはセールス君の弁ですが，フルに積載した時の荷崩れ防止に，すごく役立ってくれたんですよ，ホントに。オプションの「ラゲッジルーム・セパレーター」は天井と床に固定するクラシカルな物で，荷室拡大時には使えないようです。この辺は，マツダのアテンザ・ワゴンの方が一生懸命作りこんだ感じがて好感が持てます。また，後席のリクライニングに対応したトノカバーの隙間埋めも，カルディナよりややましかな？という布切れになってしまいました。なにより腹立たしいのは，この「ラゲッジルーム・セパレーター」がカーテンシールドエアバグと同時装備できないこと。両方とも安全装備のはずなのに，両立しないというのは…。レガシィって，安全性が売りの一つじゃなかったっけ？シートの作りもなんだかちゃちで，特に後席シートバックは押すとグワグワ動きます(ここはBG型が一番しっかりしていました)。リアトシートそのものは，重量級の友人によると「小さくなって不満」。シート地やインパネの仕上げなど，内装全般もいかにも安ピカものといった質感になってしまいました。外観，特にリアクオーターは日産のウィングロードそっくり。2クラス下の車に似ているって，オーナーの気持はどうなんでしょ。直付け風ルーフレールも見かけだけの代物。欧州車によくある，蓋を開けてハードポイントにフットを差し込むタイプになっていました。ルーフレール風の突起はなんのため？もっともルーフレールの変更，これは今に始まったことじゃァありませんね。BG型では通常のルーフレール，BH型ではTトラック，そしてBPでは…モデルチェンジのたびにキャリアのフットが使えなくなってしまいます。まぁクロスバーとアタッチメントは使えるから，システムキャリア全体としては無駄にはならないのですが，なんだかなぁ…。
BQ型に期待か？
とまぁいうわけで，安っぽくなった上に走りもイマイチのBP型レガシィ。現在所有するBH9(250T‐V)に必ずしも満足していなかっただけに，新型にはかなり期待していた面がありました。ティーザーキャンペーンも派手だったし…。でも特に購買意欲をそそられる車ではありませんでしたね，残念ながら。不満があるとはいえ，BH9を長持ちさせなくちゃ！(Test:2003/05/24)
