KENZPAGE-TUNING/チューニングの考えや雑誌などで得たチューニングの理屈

TUNING

クルマの チューニング についての理屈です。

腕が先か！理屈が先か！

本や雑誌などで得たチューニングの知識をメモ書き程度に書き留めてあります。
「そんなのあたりまえじゃ～ん」「それは違うんじゃないの？」ってのがあるかと思います。
書いてある内容は理屈が多いので、賛否両論もあるかと思います。
まだまだ勉強中？ですので御意見、御指導、御鞭撻を宜しくお願いします。

【KENZのチューニングの肝】

■自分が感じた部分をチューニングする

他の人のクルマの性能と比べていたら、いくらチューンしてもキリがありません。
チューニングは人に自慢するためにするものではなく、日頃から性能的に見て不足していると感じている部分をチューニングしていきます。
今のところブレーキパーツの交換などです。
他に不満なところは前乗っていたクルマより車重が重いところです。
次は軽量化か？！（ドライバーは軽量化済み）

■トラブルを未然に防ぐ、性能を維持するためにチューニングする（メンテナンス）

クラッチやブッシュ類の交換などです。
「喉元過ぎれば」って感じで、トラブルになるまでなかなか手を出さないですけど。
例えば、いくらサスペンションをいいものにしてもブッシュがヘタっていては本来の性能が発揮できません。

■クルマに負担をかけるチューニングは後回し

マフラーやエアクリーナをチューンすれば、エアフロやブーストの調整が必要になるし、熱対策も必要になってきます。
これらはトータルで見てチューニングしないと結局エンジンに負担がかかります。
ちゃんとしたものにするには、もちろんそれなりにお金がかかります。

■日常生活でのクルマの位置付けを考えたチューニング

クルマをチューニングしたから飯を食う金がない。とか、チューニングしたあげくトラブル続きでクルマなし生活。なんてのは×。

■レーシングカーとは違う

レースに使うクルマは、マージンを削れるだけ削って、そのレースだけ最高の性能で走れれば、あとは別にどうでも良いのです。
普段使うクルマは走りたい時に、ちゃんと走らないと困ります。

クルマのチューニングやドレスアップは人それぞれの考えで好きなようにやればいいと思いますが。

【KENZのチューニング希望＆メンテナンス義務】

箇　所	パーツ	交換時期
オイル類	エンジンオイルデフオイルミッションオイルブレーキフルードロングライフクーラントトランスファーオイル	走行3000km毎走行9000km毎走行9000km毎１年毎１年毎２年毎
ブレーキ類	ローター　純正Ｎ１ローターパッド　Projectμ HC-TITAN Kai マスターシリンダー	段々になったら擦り減ったら済
ボディ剛性	フロントタワーバー　HKS Kansai リアタワーバー　HKS Kansai	済気が向いたら
タイヤ	フロント　BRIDGESTONE RE-01 リア　BRIDGESTONE RE-01	擦り減ったら擦り減ったら
フィルター類	オイルフィルター　純正交換タイプエアフィルター　純正交換タイプフュエルフィルター	走行6000km毎汚れたら走行100000km毎
ベルト類	タイミングベルトファンベルトほか	走行80000km毎
ポンプ類	ウォーターポンプパワステポンプオイルポンプフュエルポンプ	走行80000km毎壊れたら壊れたら壊れたら
足廻りブッシュ類	アッパーリンク　NISMO テンションロッド　NISMO ドライブシャフトブーツ	即時交換必要即時交換必要破けたら
サスキット	HKS ハイパーダンパー	済
クラッチ	ディスク　NISMOノンアス０４７カバー　純正	擦り減ったら
フロントパイプ	低中速重視のもの	お金があったら
マフラー	低中速重視のもの	お金があったら
エンジン	R34 RB26DETT	プロー時 or オーバーホール要時
タービン	R34純正	済
スパークプラグ	純正白金スパークプラグ	走行100000km毎
ヘッドライト	キセノンヘッドライト or N1仕様ヘッドライト	お金があったら
その他	リアウィンドウ枠のゴムパワステオイル漏れ（冷却水タンク横）ボディ傷（給油口前）インタークーラーパイピングボディ錆（運転席側ドアミラー下）ボディ錆（助手席側リアホイルハウス淵）ボディ凹み（運転席側ドアとリアタイヤの間）パワステオイル滲み（HICASユニット）アテーサ不調（アテーサユニット）ワイパーアーム塗装ハゲフロントバンパー傷フロントスポイラー傷リアウィングひび割れ	済済済済即時修復必要即時修復必要お金があったらお金があったらお金があったらお金があったら暇があったら暇があったら暇があったら

壊れる予定のものはピックアップしてあります。
チューニングよりメンテナンス優先です。
メンテナンスの中でも走行への影響が大きい箇所は最優先です。
何ともお金のかかるクルマです。十分なお金があればこんな表は不要なんだけど。

【各種パーツについて】

■タワーバーについて

タワーバーなんて付けてもカッコだけ、気分だけ。と周囲から言われて、そうなんだろうな～と効果はあまり期待していなかった。
しかし、いざ運転してみると、どうも今までとクルマの動きが違うことに気がついた。
「これは気分によるものだ～」と自分に言い聞かせてもやっぱり違う。
どう違うかというと、ステアリングの切り始めは今までと特に変わらないんだけど、切る量の半分くらい切ったあたりからクルマがイン側にスッと向き、「お！切り過ぎか！」と構えてしまうような感じ。
例えでいうと、今まで切れない包丁で切っていて、同じ調子で切れる包丁で切ったらスパッと切れてビックリしたような感じだ。
何でこんな動きになったのか、理屈はよく分からないけど、それだけコーナリング中にクルマがねじれて力を逃がしていたってことかな？
値段のわりには効果があるパーツです。リアにも付けたくなってくる。

■タイヤの特性について

タイヤは限界を超えて能力を発揮する（グリップする）ことはできません。
下図の縦軸が進む力（アクセル）と止まる力（ブレーキ）、横軸が左右に曲げようとする力（横Ｇ）を表します。
黄色の円がタイヤの限界点の集まりで、円の内側はタイヤがグリップする部分、円の外側はタイヤが限界を超えて滑る部分です。
進む力と曲げようとする力をそれぞれ青色の矢印で表すとタイヤにかかる力は三平方の定理から赤色の矢印で表され、タイヤの限界を超えています。
進む力（アクセル）に大きな力をかけて円の外に出てしまうとホイルスピンしてしまうし、止まる力（ブレーキ）に大きな力をかけて円の外に出てしまうと止まらずに滑っていってしまいます。
逆にいうと、縦軸に大きな力がかかった状態のタイヤに対して曲がる力を与えようとしてもタイヤは限界を超えているため能力を発揮できず、曲がれない状態になります。
路面のμが小さくなると黄色の円は小さくなると考えることができます。

■ホイールのオフセットについて

ホイールを買ったり、付けたりする場合、オフセットを小さくしたり、スペーサーを噛ませたりして「ツライチ」になるようにするのが一般的です。
しかし、純正ホイールよりオフセットを小さくしたり、スペーサーを噛ませると走行時に直進安定性が損なわれ、ハンドルを取られやすくなります。
特に接地面の大きい、扁平率の低いタイヤを装着している場合には、この傾向が強く現れます。
オフセットとはホイール幅の中心からの長さです。このオフセットを小さくするとホイール＆タイヤは外側に出ますし、スペーサーを噛ませても同じように外側に出ます。
ホイール＆タイヤを外に出すと、キングピンの延長線とタイヤの接地中心点との距離（キングピンオフセット）が大きくなり、その結果、直進安定性が損なわれるのです。
これは長い棒の真ん中あたりを手で掴んでおいて、棒の先に力を加えても動きにくいのに対し、長い棒の端のあたりを手で掴んでおいて、棒の先に力を加えると同じちからでも動いてしまうのと同じことです。
「その感じがいいんだ！」「それを承知で！」と街乗りでも真剣に運転する人は良いのですが、漫然とした運転では非常に危険です。
これについては経験済みです。オフセットを15mm小さくしただけでかなりの違いが体験できました。
直進安定性が損なわれたのには他の要因（前後タイヤ入替）もあるのですが。

直進安定性が損なわれたのはホイール＆タイヤを外側に出したことにより、少しネガティブキャンパー（ハの字型）になったからのようです。
タイヤのブロックも斜めに削れていっています。

■フロントとリアの足まわりについて

フォーミュラカーなどではフロントとリアの車高を調整することでロールセンターを変えて、ステアリング特性をオーバーステアやアンダーステアに調整できます。
しかし、乗用車でフロントとリアの車高を調整してステアリング特性を変えることは殆どできません。
乗用車（ハコ）でステアリング特性を変えるには、リアのバネ、ダンパーを硬くしてオーバーステアに、フロントのバネ、ダンパーを硬くしてアンダーステアにします。
そのあとで、前後のスタビライザーで味付けをします。
ロールセンターを下げることでコーナリング時のロールは少なくなりますが、ロールを少なくすると、タイヤの横Ｇに対する限界が急におとずれるようになります。

■ブレーキについて

ブレーキを強化してもタイヤと路面との摩擦力を超えた制動力を得ることはできません。
制動力を得るにはタイヤのグリップ力も重要です。
ＢＮＲ３２の穴あきローターはＮ１仕様の穴なしにするのが基本です。
ブレーキパッドは温度適性に合ったものを選びましょう。細かいことは書きませんけど。
ちなみにブレーキパッドを純正からカーボンに換えたらホイールが汚れるようになりました。効きはいいです。
街乗りでは「キーキー」鳴きますがサーキットでは鳴きません。

■ＬＳＤの効果について

高速でコーナリングする場合、ＬＳＤが付いていないと曲がり切れずにコースアウトしてしまう状況でも、ＬＳＤが付いたクルマの場合、コーナリング中のアクセルＯＮでオーバーステア（パワースライド）にすることができます。
おわらの里スポーツランドの１コーナーで体感できました。

■エンジンオイルについて

良いエンジンオイルはすぐ汚れます。つまりエンジン内の汚れをよく落としているということです。
高性能なエンジンオイルは限界状況下での油温の上がりが早いです。これは熱交換能力（冷却能力）がすぐれているためです。
また、熱が減った場合の油温の下がりも早いです。
高性能なエンジンオイルは油温による粘度変化が少ないため、油圧が安定しています。しかし、油温による粘度変化の大きいエンジンオイルは油圧が安定しません。
それは、粘度変化によりエンジンオイルが泡立ち、オイルポンプに影響している為です。
しかし、高性能なオイルは特化した状況での使用を前提にしています。エンジンに高負荷な状況に対しては効果を発揮しますが、通常走行では十分な効果は発揮できません。
通勤や買い物などの通常走行では幅広い状況での使用を考慮して開発されている純正オイルが適切です。

■連成計について

一般的にブースト計と呼ばれているものの目盛りは０を境にしてプラス（上のほう）とマイナス（下のほう）があります。
これは、ブースト計と負圧計を１つにしたもので、プラス側がブースト計、マイナス側が負圧計です。
ブースト計のほうは強制的に押し込んでいる空気の圧力で単位はkg/cm3です。
負圧計のほうはインマニ内で発生する負圧で単位はcmHgです。
負圧は76cmHgで真空状態になるのでそれ以上の目盛りはありません。
負圧0cmHgで外気圧と同じとなるため混合気の流れは遅く、負圧が大きくなるに連れ（76cmHgに近いほど）、混合気の流れは速くなります。
特にＮＡ車の場合、急にスロットルを開けても、負圧0cmHgになり混合気の流れが遅くなるだけで、エンジンは高回転まで回りません。燃費が悪くなるだけです。
スロットルはエンジンが必要とする混合気の量を与えるように徐々に開けていくほうが加速も良く、燃費も良いです。

実際には、純正メーターの位置は見づらい為、殆ど見ていません。高速道路を走行中に負圧が０より下になるようにしている程度です。

■マフラーについて

マフラーよりもフロントパイプを太くしたほうがターボタービンの排気効率が上がります。
マフラーだけを太くしてもあまり排気効率は上がりません。
エンジンから排気された排気ガスはエンジンに近いほど温度が高く体積が大きいのですが、エンジンから離れたマフラー付近では排気ガスは冷えているので体積が減ります。
走るステージにもよりますが、ブーストアップ程度ならマフラーはメイン８０Φくらい、出口の太さは格好だけの問題です。
マフラーは消耗品なのでスチール製で十分です。ステンレスでも安くなってきていますが。

■エアクリーナーについて

剥き出しタイプのエアクリーナーはエンジンルームの熱を吸ってしまいます。
見た目や吸気音は格好いいのですが、ブーストアップ程度なら純正交換タイプのほうがエンジンルームの熱の影響を受けず、効率がいいです。
剥き出しタイプのほうがメンテナンスしやすそうだし、値段もそんなに高くないので換えたいところですが。

■ブローオフバルブについて

純正でブローオフバルブが付いているクルマにブローオフバルブを追加すると交差点などで停止したときにエンジンがストールしてしまうことが多いようです。
ブローオフバルブを追加する場合は、純正のブローオフバルブを塞ぐことでエンジンのストールを回避することができます。
音を楽しむためのパーツですね。