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 2004

Renault R24

Feb.11,2004
トヨタの新テクニカル・ディレクターであるマイク・ガスコインは言った。「ルノーの新車が速いって？そりゃそうだろ、私がデザインした車だからね。」

人材の出入りが激しいルノーだが、前年に設計されたR24は、少なくともシーズン開幕前の段階では、かなりの進化を遂げているようだ。

新しいテクニカル・ディレクターのボブ・ベルは、これまでガスコインを補佐してきた。短期的に見れば問題はない。ベルは毎日、シャシー、空力、エンジンの各部門を調整する役割を持っている。

エンジンは、ジャン・ジャック・イスに代わって、レオン・タイリューが担当。ベルナール・デュド（1990年代に最強ルノーエンジンを担当）が支える。
 
R24 		New technical director of Toyota, Mike Gascoyne said. "Renault's new car is quick? Because it is the car I designed."

It seems that R24 designed in the previous year has accomplished remarkable evolution in the stage before season opening at least although receipts and payments of a talented person are intense Renault.

Renault's new technical director Bob Bell has so far assisted Gascoyne. It is satisfactory if it sees in the short term. Bell has a chassis, aerodynamics, and engine,  the role that adjusts each section of every day.

Leon Tailliieu takes charge of engine instead of the Jean Jacques His. Bernard Dudo (it will take charge of the strongest Renault engine in the 1990s) supports.
 
 
エンジンのVアングルは2001年以来の広角を捨て、106度から72度の狭角に変えた。72度なら以前の経験ですぐ作れる（1991-96は67度、97-98は71度）。だが、現在のF1エンジンはどこも90度だ。90度が最適なバランスとされている。ルノーは新たに90度で作る余裕がなかった。最も優先すべきは800kmの耐久性だったからだ。次のエンジンは90度で作る。そのためにコスワースからロブ・ホワイトを採った。

ルノーは広角のメリットだった低重心を捨てた。むしろライバルより重心が高くなってしまった。広角のデメリットは振動だった。800kmの新ルールがルノーに狭角へと決断させた。

新しい72度のエンジンは、広角エンジンから引き継いだものがある。それは振動防止のためのカム構造だ。カムとクランクシャフトを釣り合わせる重りがついているらしい。それは106度というアンバランスな角度の対策ではあったのだが。
 

RS24
RS22
V angle of engine threw away the wide angle since 2001, and changed it into narrow angle of 106 to 72 degrees. If it is 72 degrees, it can make from a former experience immediately (1991-96 is 67 degrees and 97-98 is 71 degrees). But, as for the F1 present engine, where is 90 degrees. 90 degrees is considered as the optimum balance. Renault was not newly able to afford to make from 90 degrees. most priority should be given it is because it was 800km durability The following engine is made from 90 degrees. Therefore, Rob White was taken from Cosworth.

Renault threw away the low center of gravity which was the merit of a wide angle. The center of gravity becomes high from a rival rather. The demerit of a wide angle was vibration. The 800km new rule was made to decide to narrow angle to Renault.

The new engine of 72 degrees has what was succeeded from wide angle engine. It is the cam structure for oscillating prevention. Seemingly, the weight which balances a cam and a crankshaft sticks. It was the measure of an imbalanced angle called 106 degrees.
 
 
広角エンジンのデメリットは、シャシー構造にもあった。エンジンはストレス・メンバーとしても利用される。横に広がると剛性が弱くなる。前年までのルノーは補強するためにモノコックからリアにかけてビームを伸ばしていた。その分が重くなる。

今年のルノーは広角を捨てたことでリアまわりのデザインを一新できた。F2002とF2003-GAが先鞭をつけた小さなリアと絞込みを極限化した。基本はリアホイールの空気抵抗を少なくし、リアウィングに向けて最適な空気の流れを作ることにある。これにより、ルノーは失った低重心のメリットを埋め合わせできた。

これらの統合的な設計はシャシー・空力・エンジンの3部門がまとまらなければできないことで、ガスコインが統率したから可能だった。
 
 

R24
R23
The demerit of wide angle engine was also in chassis structure. Engine is used also as a stress member. Rigidity will become weak if it spreads horizontally. Renault by the previous year was lengthening the beam from monocoque to rear, in order to reinforce. The part becomes heavy.

Renault of this year has renewed the design of the circumference of rear one by having thrown away the wide angle. It limit-ized the narrowing small rear and the small narrowing down to which F2002 and F2003-GA pioneered. It is in foundations lessening drag of a rear wheel and making the flow of the optimum air towards the rear wing. Thereby, Renault has compensated for the lost merit of the low center of gravity.

They were being unable to do, if three sections of a chassis, aerodynamics, and engine are not collected, and since Gacoyne commanded these integration-designs, they were possible.
 
 
ルノーの空力は特に優れている。それはマシンの一部を細かく見るよりも、全体で空気がどのように流れるかを考えてあることからわかる。

サイドポッドは入り口を低くし、上面を空気が流れやすいようにした。バージボードはフェラーリを真似た。チムニーはより前方に移動した。

リアカウルの稜線はほかのチームとは違う形状になっている。
 
R24

R23		 Especially Renault's aerodynamics is excellent. It is understood from having considered how air flows on the whole rather than seeing a part of machine finely.

A side pod makes an entrance low and air tended to have been made to flow the upper surface. The barge board imitated Ferrari. The chimney moved ahead more.

The ridgeline of rear cowl is the form different from other teams.
 
 
小さくて低いターニング･ベインの役割のひとつは、フロントウィングのダウンフォースとともに起きる乱れた流れを外に追いやり、リアには送らないことである。

ターニングベインの内側を通った空気の流れは、上に向けられ、サイドポッドの上を通る。
 
R24		 One of the roles of a small and low turning vane is driving away outside the disordered flow which occurs with the down force of the front wing, and not sending to rear.

The flow of the air which passed along the inner side of a turning vane is turned upwards, and passes along a side-pod top.
 
 
サイドポッドは後方に向けて傾いている。この上を通った空気は、いったん下がってからリアウィングへ向けられる。空力のテーマとして、リアウィングにいかにきれいな空気の流れを当てるかということがある。乱れた流れを外に出すことが重要なのだ。

サイドポッドの設計は、横からの衝撃試験にパスできる強さも考慮しなければならない。内部にあるラジエターもサイドポッドの形に合わせた。オイルクーラーは横から見て">"型に割ってある。
 
R24		 The side pod leans towards back. Once the air which passed along besides falls, it is turned to the rear wing. It may be said how the flow of beautiful air is applied to the rear wing as a theme of aerodynamics. It is one with important taking out the disordered flow outside.

The strength which can be passed from width to an impact test must also take a design of a side pod into consideration. radiator in an inside was also united with the form of a side pod. An oil air conditioner is seen from width and divided into the ">" type.
 
 
サイドポッドの上面中央にグリルが見える。まだ使われていないが、これは熱を逃がすために用意してある。熱対策はあまり話題として触れられることが少ないが、とても重要である。ルノーは空力に影響を及ぼさないような解決策を考えた。


新しいギヤボックスは、すべてチタン製になった。前年は上部がカーボンで下部がチタンだった。ルノーはフル・チタン、フル・カーボン、カーボン・チタン複合のどれが良いか調べた上で、フル・チタンに決めた。カーボンはいくつかの欠点を解決できないことがわかったからである。 
 
R24		 A grill appears in the center of the upper surface of a side pod. Although not yet used, this is prepared in order to miss heat. It is very important although the measure against heat has being touched little not much as subject. Renault considered the solution which does not affect aerodynamics.

All new gear boxes became the product made from titanium. The upper part was titanium with the lower part carbon in the previous year. Renault decided on full titanium, after investigating which is the best among full titanium, full carbon, and carbon titanium compound. Carbon is because it turns out that some faults are unsolvable. 
 
 
リアウィングのエンドプレートは前年のモナコに登場したタイプである。この形の目的は、メインのフラップが受ける空気抵抗を減らすことと、乱気流を減らすことである。

ここで興味深いのは、エンドプレートが前年より10cm長くなったのに、フラップの終端はそれより手前にあることだ。ルールで長さは規定されているが、高さは規定されていないところをルノーは突いたのだ。フラップの奥行きは長いより短いほうが良いということか。


ルノーは低重心でなくなり、エンジンもまったく新しいという大きなリスクを背負った。だが、マシン全体として大きく進化している。序盤から選手権をリードする可能性を持っている。
 
R24		 The end plate of the rear wing is the type which appeared in Monaco of the previous year. The purposes of this form are reducing the drag which the main flaps' receive, and reducing a random air current.

It is that the terminus of a flap is from it in this side for the end plate to have become longer 10cm than the previous year here as for interesting one. Although length was prescribed by the rule, Renault poked the place where height is not specified. Is the shorter one that it is good rather than the depth of a flap is long?

Renault stops being the low center of gravity, and carried the big risk that engine was completely also new, on the back. But, it has evolved greatly as the whole machine. It has a possibility of leading a championship from the opening part.
 
 

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