東海道本線は東京〜神戸のことを指しているが、あまりにも距離が長いためにいくつかに分けることが出来る。
まず会社で分けると、東京〜熱海がJR東日本、熱海〜米原がJR東海、米原〜神戸がJR西日本である。
更にJR東海内は、熱海〜豊橋の静岡口と豊橋〜米原の名古屋口に分けることができる。
このページでは、快速などの優等列車が頻繁に運転される名古屋口について見てみる。

　名古屋口の特徴としては、特別快速、新快速、快速、区間快速に代表される優等列車が頻繁に運転されていることである。
終日15〜20分間隔に走っており、大都市圏の私鉄と同じくらいの間隔で走っていて利用しやすい。
その点、東京口の東海道本線は、快速「アクティー」や湘南新宿ライン直通の特別快速が走っているが、1時間に1本ずつである。
またもう1つの大きな特徴として、名古屋だけでなく沿線の中規模都市への通勤・通学が多いということも挙げられる。
東京口では、朝ラッシュ時は上り、夕ラッシュ時は下りへの流れが大きく、一方的な片輸送となっているが、
名古屋口は、新快速停車駅の求心力もあって、

豊橋〜大垣は名古屋を中心としたＪＲ東海在来線のドル箱区間。

名古屋への求心力が強いが、首都圏のように一方的な片輸送ではなく、

新快速の停車駅になっているような中規模都市への求心力もかなりある。

ただし、首都圏や京阪神に比べるとかなり輸送量は少なく、２〜８両の列車が１時間に８本程度。

優等列車が数多く走り、緩急接続も行われていることから各停はさほどの混雑ではないが、優等列車は日中でも満員ということが多い。

在来線の新型車両が投入されると、大抵ここが一番に回ってくる（３１３系は多少遅れたけど）。

また、ほとんどの区間で名鉄と併走していることから、スピードアップも真っ先にされ、新快速や快速の表定速度は１００キロを越える区間もある。

その一方で、大垣〜米原は東海道本線の中で最も輸送量の少ない区間。

伊吹山と養老山脈の間を抜けるために人口が希薄な他、急勾配が続き、御殿場越え、逢坂山越えと並んで東海道本線の難所とされている。

垂井、関ヶ原はそこそこの乗降客はあるが、それより先は閑散線区となる。

今までは日中１時間に米原始発着が１本、関ヶ原始発着が１本だったが、ようやく平成１１年１２月の改正で、米原まで１時間２本走るようになった。

今回は東海道本線の名古屋口について取り上げてみる。

主に豊橋〜大垣の平成１１年１２月の改正前後を比較していきたい。この際、このダイヤ改正を「改正」と括弧付きで表記する。

駅データ

豊橋は東海道本線が４〜８番線の３面５線で、飯田線が１・２番線の１面２線、名古屋鉄道名古屋本線が３番線の１面１線で接続している。
この他に東海道新幹線、豊橋鉄道渥美線（新豊橋）、豊橋鉄道東田本線（駅前）と連絡している。
飯田線と名鉄は豊川を渡った所まで線路を共有して、複線として利用している。
また飯田線と名鉄のホームはつながっているが、東海道本線の４番線ともつながっており、このあたり飯田線が私鉄であったことが分かる。
北口には大きな駅ビルも建ち、豊橋鉄道軌道線も駅近くまで延伸し乗り換えやすくなった。
ここの住民は、名古屋まで東海道本線と名鉄の選択乗車が出来るが、
時間的にはほぼ同じ、料金的には名鉄が勝り、列車本数的には
東海道本線が新快速２、快速２、普通２、名鉄が特急４、急行２であまり変わらない
（名鉄の急行は停車駅が多くＪＲの普通に相当し、特急も速達タイプと標準タイプがある）。
名古屋までは、快速に１１７系が主に使用されていた時は、スピードの違いから３１１系新快速より５分遅かった。
そのため、快速と新快速は１５分間隔ではなく１０・２０分間隔と偏っており、所要時間もかかることから快速は敬遠されがちであった。
しかし「改正」で日中の快速が１２０キロにスピードアップされ、新快速とは同じ速度になったため、１３・１７分間隔に縮まっている。

西小坂井は２面４線の駅。その両外側には更に側線がある。
かつては外側の線路は使われていなかったが、「改正」で追い越しが行われるようになったために使われるようになった。
｢西｣とついているが｢小坂井｣は飯田線に存在し、そちらは明治３１年３月１３日からすでにあった。
かつては日中１時間に３本の各停が走っていたが、「改正」で３０分毎になってしまい不便になった。

愛知御津はＪＲ型配線。上り線が片面ホーム＋本屋、下り線が島式ホームになっている。
読み方は｢あいちみと｣である。当初は御油と呼ばれていたが、同名の宿場町とは４キロ離れていたので町名を取ることになった。
その際、ただの｢御津｣では｢水戸｣と混同してしまうので｢愛知｣が付けられた。
しかし普通なら｢三河｣を冠するはずである。｢美乃坂本｣や｢中国勝山｣と並んで謎な駅名である。
この駅も「改正」によって日中１時間に３本から３０分毎に減ってしまった。

三河大塚は相対式ホーム。明らかに他の駅と形式が違い、戦後にできた駅だということが分かる。
線路は築堤上にあるが駅舎は築堤の下にある。そのために駅舎とホームは地下道でつながっている。
もともとは仮停車場として開業された駅であったが、昭和３５年３月１日にめでたく駅へと昇格した。
この駅も西小坂井、愛知御津と同様に列車本数が減ってしまった。

三河三谷も相対式ホームだが、上下本線の間に中線が１本ある。
中線はおそらく貨物列車の待避や取り扱い等に作られたものと思われるが、現在、豊橋方は上下本線につながっていない。
相対式ホームなので、この駅も明らかに開通当初の駅でないことが分かる。
「改正」前は日中１時間（２０分毎ではなく、だいぶんずれていた）に各停３本と快速２本が停まっていた。
「改正」後は各停が３０分毎、快速が１時間に１本（２本に１本の割合で停まる）と減ってしまった。
快速のもう１本の方は、三河三谷ではなく幸田に停まる。
列車本数は幸田と同じだが、「改正」前の幸田は１時間に各停が３本停まっていただけだった。
そのため幸田は快速が停まる分便利になったが、三河三谷は不便になってしまった。

蒲郡は名鉄蒲郡線と連絡している。
島式ホーム２面４線で緩急接続ができるようになっていて、全ての優等列車が停車する。
「改正」前は緩急接続が行われていたが、現在は朝ラッシュ時以外行われなくなった。
名鉄蒲郡線は南側に島式の高架ホームがあり、ＪＲと跨線橋を共有してそのままつながっている。
当然のことながら蒲郡市の中心地で、豊橋〜岡崎の途中駅では圧倒的な乗降人員を誇っている。
また通勤通学以外にも、三河湾国定公園の中心地として観光客も多い。

三河塩津は名鉄蒲郡線（蒲郡競艇場前）と連絡しており、蒲郡に行く場合は選択乗車することもできる。
ＪＲは相対式ホームだが、南側に名鉄蒲郡線の片面ホームがあり、同じ橋上駅舎からホームに降りることになる。
昭和４３年１０月１日にすでに名鉄の駅はできていたが、昭和６３年１１月１６日にＪＲの駅が後から開業した。
開通当初は蒲郡〜幸田７．９キロの間に駅はなく、近年になってから２つも駅が作られたことになる。
乗降人員は随分と少ないが、これは名鉄とパイを分け合っていることもあるのだろう。
また乗降人員が少ないので、尾頭橋とこの駅だけは「ムーンライトながら」下り列車は停まらない。
ここも西小坂井〜三河大塚同様に日中１時間に各停が３本であったが、「改正」以後は各停が３０分毎に停まるだけになってしまった。

三ヶ根も相対式ホームの駅で、開業当初から橋上駅舎になっている。
この頃から相対式ホームで橋上駅舎というパターンが増えてきたようである。
ここも三河塩津同様、日中は各停３０分毎になってしまい不便になった。

幸田は正確にいうとＪＲ型配線であるが、現在使われているのは跨線橋を渡った島式ホームだけである。
「改正」以前は日中１時間に各停３本だったが、「改正」以後は各停が３０分毎になった代わりに、
快速の２本に１本（三河三谷に停車しない方）が停車するようになり、本数的には変わっていない。
快速に乗ればスルーで名古屋に行くことができることから、その分便利になったとも言える。
また、その快速も岡崎で始発の各停に接続することから、岡崎から西の各駅に行くこともできるが、
２０・１０・３０分間隔と平均化されていないので（仕方のないことだが）、その点は少々不便を伴う。

岡崎は愛知環状鉄道と接続している。
ＪＲは島式２面４線で、その北に愛知環状鉄道の片面ホーム（０番線）がある。
愛知環状鉄道は駅の西で一度東海道本線と合流し、もう一度上下線の間に分岐して、東海道本線上り線の下をくぐって高蔵寺に向かう。
何故このような平面交差になったかと言えば、愛知環状鉄道はもともと国鉄岡多線（岡崎〜多治見）として建設されたからである。
岡多線は岡崎〜豊田〜瀬戸〜多治見〜勝川〜尾張星の宮〜稲沢・枇杷島という外環ルートの一部で、貨物運輸を行うというものであった。
しかし、貨物列車の衰退と国鉄の財政赤字で豊田市まで開通した時点で凍結され、
その後３セクの愛知環状鉄道が引き継ぎ、多治見から高蔵寺にルート変更し全通させたのである。
当時の東海道本線は長距離列車主体で本数が少なく、それ以上に岡多線の本数が少なかったので問題はなかったのだが、
現在は東海道本線は日中１時間に８本、愛知環状鉄道は２０・４０分毎の２本まで増えて、平面交差では限界に近づいている。
東海道本線は１５分サイクル（正確にいうと３０分サイクル）、愛知環状鉄道は２０分サイクル（今は２０・４０分間隔だが）でパターンが合わず、
そのために愛知環状鉄道が完全に２０分間隔ができないものと思われる。
東海道本線はここまで、３０分サイクルに新快速、快速、各停が各１本だったが、ここから岐阜まで各停がもう１本増える。
豊橋からの各停はここで新快速と接続し、当駅始発の各停は快速に接続して出発するように設定されている。
ここからの新快速と快速は共和に停まるか停まらないかだけなので、おおよそ１５分サイクルと言うことができる。
乗降人員はかなり多い方だが、愛知環状鉄道が接続している割に少ない。
これは市街地から離れているためで、市街地にあるのは名鉄名古屋本線の東岡崎である。
そのため、かつては名鉄岡崎市街線が東岡崎と岡崎の間を結んでいたこともある。

西岡崎は相対式ホームで橋上駅舎という、いかにも近年できたような構造になっている。。
実際に三河安城、逢妻とともに昭和６３年３月１３日にできた新しい駅である。
岡崎〜安城は７．８キロのほぼ中間点に作られ、ＪＲになって近距離輸送に目を向け始めた頃のいい例である。

安城は３面４線という変則ホーム。
島式ホームを相対式ホームで挟んだ構造となっていて、駅舎は南側の駅ビル内にある。
内側の島式ホームが上下本線だが、３面４線のためにホーム上乗り換えによる緩急接続はできない。
そのためか、朝ラッシュ時を除いて緩急接続は行われていない。
しかし朝ラッシュ時であっても、この駅で緩急接続するのは感心しない。
どうして島式ホーム２面４線にしなかったのかが不思議である。
おそらく当初はＪＲ型ホームになっていて、一番北側に片面ホームを安易に引っ付けたからだろう。
ＪＲ型ホームから島式２面４線にするためには、駅舎の取り壊し、駅舎周辺の用地買収と資金がかかるからかもしれない。
まあ、推測の域は出ないが…誰かこの構造になった経緯を知っている人があったらご一報を。
この駅は市街地や集落に駅ができたのではなく、田園地帯に駅が作られ、その後に集落ができたようである。
実際に安城市は「日本のデンマーク」と称されるほどの農業先進地帯で、その中心駅として役割を担っている。

三河安城は東海道新幹線と連絡している。
在来線と新幹線の何もない交差点に同時に新駅を設けた稀有な例である（他には厚狭くらいしかない）。
在来線は相対式ホーム、新幹線はいわゆる新幹線型ホームをしていて、
在来線の上に橋上駅舎があり、そこから新幹線ホームへの連絡通路がある。
新幹線と連絡するものの、新幹線は「こだま」しか停まらず乗降客が少ない上に、
在来線の乗降人員もそんなに多くないことから、新快速も快速も停まらずに１５分毎の各停だけが停車する。
新幹線をパターンダイヤにし、せめて快速だけでも停めて利便を図るべきで、そうでないなら駅を設置した意味があまりなくなってしまう。

東刈谷は相対式ホームで橋上駅舎という近年のできた駅のタイプである。
とはいうものできたのは昭和４１年でそれほど最近でもない。
島式ホーム・橋上駅舎という形の駅が出始めた頃の駅といえる。

刈谷は名鉄三河線と連絡している。
島式ホーム２面４線の橋上駅舎になっていて、南にある島式ホームの三河線への連絡通路が出ている。
日中はここで必ず緩急接続が行われる。
ここの次は名古屋で緩急接続するので、刈谷〜金山・名古屋はどの列車に乗っても一番早く着き、非常に利便性のいい駅である。
「改正」前の下り線は、工事でホームの数が減少している都合上、名古屋で緩急接続せずに岐阜で行っていた。
そのため、尾張一宮や岐阜へ行く場合でも各停に乗ることはできたが、岐阜の手前まで来ると各停に追いついてしまいよく遅延していた。
「改正」により尾張一宮・岐阜へ行くのに各停では途中で抜かされることになったが、無理のないダイヤになった。
刈谷は濃尾平野の中でも、豊田市と並び特に機械工業が発達している。
そのためか乗降人員は、東海道本線（豊橋〜大垣）の中でもトップレベルである。

逢妻は相対式ホーム。
駅の東は掘割状になっていて、駅舎はその掘割の上に設置されており、ホームへは降りるだけで済むという構造になっている。
近年、自由通路の役割も持たせた橋上駅舎が流行っているが、このタイプの駅は必ず昇り降りが必要になるという欠点がある。
その点、逢妻のように掘割状の駅は、駅前と駅舎は昇り降りなしで移動できるという理想的な構造ということができる。
この駅も新しいが、刈谷まで１．９キロ、大府まで３．０キロと少し偏ってできた。

大府は武豊線と接続している。
３面４線の変則ホームで、相対式ホームの真ん中に島式ホームを挟んだ形になっている。そのため、ここではホーム上乗り換えができない。
外側の相対式ホームは東海道本線上下線が、内側の島式ホームは武豊線折り返し列車と同線の名古屋スルー列車が使用する。
その武豊線は、東海道本線上り線と立体交差していて、お互いに競合しないようになっている。
ホーム上乗り換えができないこともあって、ここで緩急接続はされない。
しかし朝ラッシュ時は、武豊線からの区間快速が３番線に、豊橋からの特別快速が４番線に同時進入、
特別快速はそのまま高速で通過し、区間快速は特別快速の出た１分後に出発、
さらに特別快速と刈谷で緩急接続した各停が、区間快速の２分後に４番線に到着するという神業みたいなことが行われる。
「改正」前は武豊線の気動車（キハ２８・５８・４７）が遅いこともあってほとんど名古屋に乗り入れなかったが、
キハ７５に全て置き換わり東海道本線の快速などと遜色ない走りになったために、直通列車は大幅に増え、
武豊線内とともに東海道本線の大府〜名古屋も本数が増えて便利になった。
駅の南側には側線が広がっており、駅東で東海道本線上り線と立体交差でつながっていて、武豊線ともつながっている。
なぜ立体交差になっているかまでは定かでないが、大府〜名古屋の貨物別線による複々線化が計画されていたことからその関係と思われる。
しかしその貨物線は結局開通しないまま放棄されてしまい、現在でも高架橋や線路が残っている。
この駅はもともと武豊港から中山道幹線の建設資材を輸送する線路上に設けられた。
当初は東京〜大阪を結ぶ路線は中山道経由で計画されていたのである。
そのため名古屋圏で初めて開通したのは武豊〜名古屋で、その後、木曽川、加納（現：岐阜）と北上していったのである。
しかし幹線計画が中山道から東海道に移されるにあたって、この駅で東から建設されてきた路線と接続し、武豊〜大府は武豊線となった。
つまり、かつての武豊線は東海道本線の一部として建設されていたのである。
それが証拠に、通常下り列車といえば東海道本線から分岐していく方が下り列車、東海道本線との接続駅に向かう列車が上り線だが、
武豊線の場合、大府に向かう方が下り列車、武豊に向かう方が上り列車となっているのである。

共和は名古屋近辺では珍しくＪＲ型配線をしているが、駅舎は橋上となっている。
下り線が島式ホームとなっており、ホーム上乗り換えができるようになっているが、現在この駅で緩急接続、追い越しは行われていない。
「改正」の更に一つ前の大改正までは、この駅で追い越しが行われていた（確か緩急接続はしていなかったと思うが…）。
一度昭和１５年１１月１日に休止駅となったが、戦争末期の昭和２０年７月１１日に復活している。
これは廃止、休止の多かった戦争中では異例のことで、おそらく工場の関係で復活したものと思われる（大府には航空機の工場があった）。

大高は島式ホームで、複々線計画のときに一緒に高架化されている。
実際に本線南側にはもう１つ複線があり、北側には別の高架で新幹線が併走している。しかし南側にある複線は現在使われていない。
これは南方貨物線となって、笠寺から八田貨物ヤードへ向かうものであったが、貨物の衰退により工事途中で中断されてしまった。
現在でもこの複線の他に、笠寺から先に高架橋が残っていたり、新幹線が高高架で跨いでいたりといろいろな遺構を見ることができる。
と言うよりも、今すぐにでも線路を敷設して営業できそうな状態で残っている。
ここから名古屋市に入り、各停のみの停車駅でも乗降人員がグンと多くなる。
そのためか朝ラッシュ時の３本の区間快速はこの駅にも停まるように設定されている。
これは「改正」前の朝ラッシュ時は各停主体で、快速も平行ダイヤにして本数を多く走らせていたが、
「改正」後は優等列車主体のダイヤとして、各停がラッシュ時でも１５分間隔にしか走らなくなってしまったための措置であろう。

笠寺も安城や大府と同じように３面４線の変則ホーム。
しかし「改正」後はここで追い越しが行われなくなったために、外側の相対式ホームだけが使われている。
橋上駅舎となっており、南に向かって貨物ターミナルを跨ぐ長い跨線橋が架かっていて、アリーナなどに直結している。
南側に貨物ターミナルが広がっており、北側には新幹線が地平まで降りて走っている。
その新幹線は笠寺の先で大きく左カーブ（大阪方面に向かう時）して東海道本線を跨いでいる。
それに沿うように線増の貨物線が作られる予定だった。
つまり笠寺が東海道本線旅客線と貨物線の分岐駅であったのである。
この駅は開通当初は設置されていなかったが、戦時中に工場への通勤者を対象に作られたという前歴を持っている。
現在でも周辺に工場が多く通勤者が多いが、他にも笠寺観音やアリーナへの旅客も多い。

熱田は島式２面４線のホームだが、外側の副本線が使われることはなく、現在は相対ホームのように使われている。
駅の構内には何本もの側線があり、駅の北側には日本車輛の工場も見られ、多くの車両が留まっている。
有名な熱田神宮は駅の南側にあり、そこへの参拝を見込んでこの駅が作られたものと思われる。
明治期の娯楽と言えば寺社への参拝が主な目的だったからである（京成などはその最たる例）。
現在の乗降人員は周囲の駅に比べて多くはなく、優等列車はいっさい停まらないが、
かつては急行も停まっていたし、金山ができる前までは快速も停まっていたこともある。

金山は中央本線、名鉄名古屋本線、同常滑線、名古屋市交名城線、同４号線と連絡している名古屋第２のターミナルである。
北側から中央本線島式の１・２番ホーム、名鉄名古屋本線島式２面４線の１〜４番ホーム、東海道本線島式の３・４番ホームとなっていて、
名鉄を間に挟んだ変わった配線になっている。当然、東海道本線と中央本線の線路はつながっていない。
なぜこのような形になってしまったのかは、当初東海道本線に駅がなかったことによる。
東海道本線の金山駅が開業したのは平成元年７月９日となっているが、昭和３７年１月２５日には中央本線の金山駅が現在の設置されていた。
この時、名鉄の駅は金山橋という名前で現在の位置から豊橋方へ４００メートルほどずれてあった。
昭和４２年３月３０日には名古屋市交名城線が開通、バラバラにあった駅を現在の位置に統合する計画が浮上した。
そして平成元年に金山総合駅が開業すると同時に、東海道本線の金山駅も設置、
同時にダイヤ改正で新快速が設定され金山にも停まるようになった。
駅は掘割状になっていて、その上を自由通路が貫通している。
ＪＲと名鉄の改札はこの通路を挟んでいて、ＪＲが通路側面名古屋方、名鉄が通路側面豊橋方にある。
地下鉄は通路北端から地下に降りていくエスカレーターがある。
ＪＲ・名鉄と地下鉄の乗り換えには一回昇らなくてはならないが、地下鉄のアクセスが良いことからそんなに気にはならない。
現在では名古屋に次ぐ乗降人員となっているが、この多くはそのまま地下鉄で栄方面に向かう。
この駅の設置によって、名古屋・東山線経由で栄方面に行っていたものが名城線経由になって、東山線の混雑緩和にも役立った。
また栄方面でなく名古屋、栄に次ぐターミナルとして当駅下車も多くなっているはずである。
平成１１年には隣りに「名古屋ボストン美術館」ができて、新たな乗降客を喚起している。

尾頭橋は平成７年３月１６日にできた新しい駅で、近年できた駅らしく島式ホーム１面のシンプルな構造である。
中央本線・名鉄とともに築堤上にあり、改札はホーム下にある。
ＪＲ東海では珍しく金山から１キロも離れていないような距離にあるため、乗降人員はそんなに多くない。
そのためか三河塩津とともに「ムーンライトながら」下り列車は停まらない。
しかしこの駅は、ＪＲＡのＷＩＮＳ（場外馬券売場）専用駅といってよく、土曜日曜は非常に混む。

名古屋は中央本線、関西本線と接続し、東海道新幹線と連絡、
更に名鉄名古屋本線、近鉄名古屋線、名古屋市交東山線、同桜通線と連絡する。
東海道本線が１〜６番ホームの３面６線と、特急「ひだ」が１１番ホームを使用し、
中央本線が７、８、１０、１１番ホーム（９番ホームはない）の２面４線、
関西本線が１１〜１３番ホームの２面３線を使用する。
このうち東海道本線は、１、２番ホームが上りのスルー列車ホームで緩急接続をし、
５、６番ホームが下りのスルー列車ホームで緩急接続する。
真ん中の３、４番ホームは主に、当駅折り返しの列車、武豊線直通列車や特急が使用する。
かつてセントラルタワーズが工事中だった際には、１、２番ホームを閉鎖、
現３、４番ホームを上り列車に使用し、下りは緩急接続させずに５番ホームを特急用としていた。
名古屋は言わずと知れた中京圏、東海圏、中部地方などの中心地。人口はおよそ２５０万人。
しかし、中京の特徴の一つとして鉄道のシェアが２２％しかなく、名古屋での延べ乗降客数は、
在来線２３万人余り、新幹線１０万人余り（在来線への乗り換え客も数に含む）と３０万程度しかいない。
これは、首都圏新宿の１４０万人、京阪神圏大阪の８０万人に比べるとかなり少ない。
しかし、ＪＲになってからはスピードアップや運賃の逆転現象などもあり、
名鉄、近鉄の固定客を奪いつつあり、最近のデータは不況にもかかわらず少し多くなっている筈である
（もっとも鉄道のシェア自体は増えていないはずだが…ということは、増加分はほぼ全て私鉄からシフトした人）。

枇杷島では東海交通事業城北線と連絡。
東海道本線、城北線共に島式ホームとなっているが、
城北線のホームは、東海道本線に平行して走る貨物線に作られている。
駅舎は共有で新幹線の高架下にあり、少々目立たない位置にある。
駅舎が共有されたり貨物線上にホームがあるのは、城北線がもともと国鉄時代から計画されていた貨物線で、
民営化後、JR東海が１００％出資して東海交通事業が発足、建設されたからである。
ＪＲ東海の路線でないのは、採算割れすることが確実で、運賃を高めに設定するため別会社にしたのである。
名鉄の須ヶ口が近いためか、この駅との間に特定運賃が設定されているところもある。

清洲は島式ホームの簡素な駅。
ちょうど新幹線が西へ分かれていくところにある。
出入り口は東のみに付いていて、西側に行くためには駅北側の道路を渡る必要がある。
西に人家はあまり無いが、製薬会社があるため、作れば社員の利用が増えるのではないだろうか？
ちなみに名鉄新清洲とはだいぶん離れている（むしろ大里のほうが近い）ので、住み分けはなされている。

稲沢も島式ホーム。
東側にはかつて、広大な稲沢操車場が広がっていたが、現在は一部がＪＲ貨物の基地になっているが、大半は荒地となっている。
現在、ようやく宅地利用の計画が浮上してきたようだ。
私に言わせれば、愛知万博は自然を壊してあんな辺鄙な地で行うより、ここで行うほうがよっぽど良いと思う。
かつてはホームの一番東京寄りに本屋への跨線橋があり、駅舎は西側にあった。
その後、ホームを東京寄りに長くしてホーム真ん中に跨線橋が来るように改造された。
更に操車場の上を跨ぐ道路が建設されて、そちらに駅本屋が移され東からでも便利になった。
平成１１年の改正前は、日中の快速が１時間に１本停車していたが、「改正」でそれがなくなってしまった。

尾張一宮では名鉄名古屋本線、同尾西線（新一宮）と連絡している。
ホームは２面４線の高架で、東側に更に１本線路がある。
この線路は、高架化途中の段階で仮ホームを作って使用されていた。
現在は回送や甲種輸送などで待避に使われている。
人口２５万人の一宮市の中心で、ＪＲ東海の中間駅の中でもかなり乗降人員が多い。
これは近年、新快速などのスピードアップと名鉄の値上げで、名鉄からシフトしてきたことも大きい。
現在の乗降客数はほぼ同じか、ＪＲが有利な状況に傾きつつある。
名鉄名古屋本線だけと比べれば、ＪＲの有利は確実と言える。
何しろ新快速は、１７．１キロ（名古屋から）を１０分、表定速度で１０２．６キロで駆け抜けるのである。

木曽川は島式ホーム。
駅のすぐ南や駅構内で西にカーブしており、そんなにカーブはきつくないが、
新快速や快速は減速せずに進入するため、大きく揺れる地点である。
側線が両側に広がっており、それとの兼ね合いでカントの向上もままならないためか？
その側線はたまに待避などに使われている。
名鉄に新木曽川という急行停車駅があるが、むしろ各停のみ停車の黒田の方が近い。

岐阜では高山本線と連絡、名鉄岐阜市内線（岐阜駅前）と連絡しているが、
駅北東にある名鉄名古屋本線と各務ヶ原線の新岐阜とも近い（歩いて５〜１０分程度）。
岐阜よりも新岐阜の方が中心部に近く、一宮と違いこちらは名鉄が優勢である。
とはいえ、名古屋まではJR新快速、快速が１７分、４５０円、１５分毎、
名鉄特急が２３分、５４０円、１５分毎とＪＲが有利で、しかも、名鉄の乗降人員は各務ヶ原線との合算である。
この辺は目的地の違いと、座れるかの問題（ＪＲ新快速・快速ではまず座れない）になってくるだろう。
３面６線の高架ホームで、南側から１〜６番線となっている。
１、２番線は東海道本線上り線、５、６番線が東海道本線下り線、その間の３、４番線は高山本線となっているが、
各停の大半が岐阜発着になったため、この列車が２番線、５番線と法則なく発車したり、
たまに３・４番線発着の列車も存在するようになり、このあたりを統一する必要性がある。
駅の西側には何本かの待避線があり、東海道本線の折り返し各停や高山本線の気動車が止まっている。
岐阜県の県庁所在地で、市の人口は４０万人強。しかし、それにしては乗降人員が少々少ない。
これは岐阜県の鉄道に対する考え方が冷ややかなためで、市内の交通はもっぱら自動車かバスである。
しかも、少ないパイを名鉄とで分け合っているから、ますます乗降人員は少ない。
それでも、駅南部からはJRの方が便利で、南口ロータリーも整備され、名鉄からのシフトもあることから、
徐々にではあるが乗降人員も増えつつあるように思える。
駅北側に関しては大きなロータリーはあるが、安い海外製品に押され気味の繊維街があるだけで、県庁所在地にしては粗末である。
かつてはデパートも何もなかったが、平成１２年７月に「アクティブＧ」なる専門店街が高架下にでき、改札と直結している。

西岐阜は島式ホーム。
国鉄末期に作られた比較的新しい駅で、同時に西側に岐阜貨物ターミナルも移設された。
岐阜県庁などはここが一番近いが、建物が遥か南に小さく見えるほど遠い。
バスの本数も多くなく、完全に周囲の住民専用の駅となっているが、
平成１１年のダイヤ改正で新快速・快速が停まることになり便利になった。

穂積も島式ホーム。
その外側には上下線とも１本ずつ側線を持っている。
また、東側で交差する長良川の近くまで、バラストを積み込む貨物線が延びている。
近年は名古屋、岐阜などのベッドタウンとなり、町の人口と共に乗降人員も増加傾向にある。
かつては快速が停まっていたが、今度から新快速も停まることになり、名古屋まで更に便利になった。

大垣は樽見鉄道、近鉄養老線と接続し、
東海道本線美濃赤坂支線、新垂井迂回線も分岐する（正確には３キロ先の南荒尾信号所で）。
切り欠きホームがあるため、３面７線とかなり変則的なホームとなっている。
一番南のホームは駅ビルAPIOと接しているため片面ホームとなっており１番線。
そして島式ホームの２、４番線。
３番線は、４番線の西方を切り欠きホームにし美濃赤坂支線用としている。
そして島式ホームの５、６番線。
７番線は、６番線の東方を切り欠きホームにし樽見鉄道用としている。
２番線が下り本線、４番線が上り本線となっており、
１、５番線は主に折り返し線や分割する時に使用されている。
乗り換える時、ほとんどの場合は階段を使わなくてはならず、かなり不便な駅である。
６、７番線は樽見線用だが、朝の客車列車のみ６番線を使用し、
レールバスの場合は短い７番線を使うことがほとんどなので、
日中は東海道本線も６番線を使用し、ホーム上乗り換え出きるようにすべきである。
なお、近鉄の島式ホームへは１番線から行くことが出来たが、現在は中間改札があり、連絡切符を持っている人しか利用できない。
かつての「大垣夜行」の終点であり、現在は「ムーンライトながら」に変わったが、今でも終点であることに変わりは無い。
これは西側に大垣電車区があるためである。
そもそも大垣に電車区があるのは、蒸気機関車時代の名残である。
大垣を出ると関ヶ原越えで２０‰を越える上り坂が連続するため、ここで機関車の増結や給水、補給などを行ったのである。
そのため、今もここで発着となる列車が多く、交通の要衝であることに変わりは無い。
岐阜や名古屋への通勤圏であるため、ベッドタウンとしての機能が大きいが、
大垣市自体も西濃地方１市５郡（大垣市、不破郡、揖斐郡、安八郡、海津郡、養老郡）の中心として、垂井や関ヶ原からの求心力もある。
（かなり詳しく説明してしまった……地元民でスイマセン）

南荒尾信号場は上下本線と垂井支線と美濃赤坂支線が分岐する地点、大垣を起点にして３．１キロに設けられている。
ここで注意したいのが、下り本線は垂井を通っているものではなく、旧新垂井経由の迂回ルートの方である。
そして樽井を通っているのは、垂井支線という支線なのである。上り本線と並行して走っていても支線なのである。
まず順方向の渡り線があり、そして上り線から美濃赤坂に向かう線路が分岐していて、大垣から美濃赤坂に向かう時に渡り線が使われる。
美濃赤坂線は本線から分かれてすぐの所に荒尾駅がある。
そして本線上りは盛土で高くなり、その下を下り線から分かれた下り本線迂回ルートがくぐっていく。
下り線は旧新垂井方面の迂回ルートがかつての本線で、後で垂井支線を敷いたことから、
下り本線迂回ルートが直線、垂井支線がポイントで分かれている形になっている。
そのために下りの普通列車は大きな減速を受けることになる。
特急は下り特急は迂回ルートを使うことになるので、減速せずにそのまま走り去っていく。
なぜこのような迂回ルートがあるのか？そしてなぜ支線が分かれているのか？
迂回ルートは蒸気機関時代の名残である。
大垣駅の項でも説明したように、関ヶ原越えは２０パーミルの坂が連続する。
そのため、少しでも急勾配を緩和するために作られた。実際に勾配は１０パーミルに抑えられている。
それでも補助の機関車の力を借りなければならないほどであった。
その機関車は関ヶ原駅を過ぎて下り坂に入る直前、走行中に切り離されて大垣駅に戻って行ったらしい。
美濃赤坂支線は石灰の貨物輸送のためである。
大垣市の北西には金生山（きんしょうざん。別名：赤坂山）という山があり、そこから石灰が取れるのである。
その貨物輸送のために美濃赤坂まで作られ、その先は西濃鉄道という貨物専門の路線が運営している。

垂井は変形のＪＲ型配線となっている。
上り線（１番線）が片面ホームで中線（２番線）と下り線（３番線）が島式ホームだが、
大垣方面から中線に行くことはできず、代わりに３番線から大垣方面に行くことができるようになっている。
もちろん中線から大垣方面に行くこともできる。米原方は、通常の中線から上下線に行くことができる構造である。
国鉄時代には、下り列車は新垂井経由の迂回ルートを使っていて、上り列車しか停まらなかったという変わった駅であった。
そのために大垣方面へ行くときはそのまま行けたが、大垣方面から帰ってくる時は新垂井経由で関ヶ原まで行き、
そこから上り列車で垂井に帰ってくるか、垂井と新垂井を結んでいたバスを使わなくてはならなかった。
しかし昭和６０年１０月３１日をもって新垂井は廃止、上下列車ともに垂井経由となった。
ただし今でも下り特急は迂回ルートを使っている。
ＪＲ型配線となっているために、貨物列車などの一部は副本線に停車して旅客列車をやり過ごしたりしている。
また「改正」前は普通列車が特急をやり過ごしたりするものもあった。
垂井町は岐阜や名古屋のベットタウンとして発展していて、不破高校（と言ってもかなり歩くが）があることから大垣〜米原の中でも乗降客が多い。
そのためか「改正」前は、朝ラッシュ時に垂井始発の列車も設定されていたくらいである。

関ヶ原は島式２面４線ホーム。駅舎は南にあり南側から１〜４番線となっているが、一般的な２面４線ホームの使われ方はしていない。
まず南荒尾信号場から分かれた新垂井経由の迂回ルートはこの駅で合流する。
迂回ルートは３番線に入ってきて、そのまま直線で米原方面に向かう。
垂井経由の下り本線は１番線に停車し、３番線に合流するようになっているために、速度に制限を受けることになる。
上り線は４番線をそのままスルー。上りは特急も垂井経由で走る。
２番線は大垣方面からの区間列車がこの駅で折り返していく。
「改正」前、大垣〜関ヶ原は快速（と言っても穂積以西各停）が３０分毎に走っていたが、
２本に１本は関ヶ原折り返しで、米原まで行くのは１時間に１本であった。
朝夕は関ヶ原〜米原も３０分毎が確保されていたが、日中に「青春１８切符」で通ろうとするにはかなり厳しい区間であった。
「改正」後は日中でも３０分毎が確保され便利になった。
しかしそれは柏原、近江長岡、醒ヶ井、米原の乗降客にとってである。垂井、関ヶ原は本数的には変わらない。
そればかりか「改正」前は快速が大垣以西も走っていたが、「改正」後は日中のほとんどの列車が大垣発着の区間列車になってしまった。
列車は３１３系３００番代の２両編成が使われるので、１１７系に比べて格段によくなった。
豊橋〜大垣の快速、新快速のほとんどは３１３系が使われるようになった。
しかも３１３系０番代（豊橋方）＋３１３系３００番代（大垣方）の６両編成に増結されているものもかなりある。
だから大垣で米原方の３００番代２両を増結・切り離しして、大垣以西にも直通させるべきである。
乗降人員はあんまり多くはない。
関ヶ原の戦いの舞台にもなったところだが、城跡などがあるわけでもなく観光客はほとんどなく、通勤通学客が大半を占めている。

柏原も島式２面４線ホーム。しかし旅客列車が副本線で待避するということはない。
この駅は「かしわばら」と読む。関西本線柏原駅は「かしわら」、福知山線柏原は「かいばら」である。
関ヶ原越えは有名だが、関ヶ原がサミットではない。大垣からの上り勾配はこの駅まで続いている。
関ヶ原の項でも述べたが、「改正」によって日中１時間の本数が１→２本になり使いやすくなった。しかし乗降人員は多くない。

近江長岡も島式２面４線ホーム。
この駅は最近まで石灰の貨物扱いがあったために、構内には側線が数多くある。
そのうちの１本が伊吹山の方に向かって延びていて、住友セメントまで続いている。
しかし現在ではもう貨物輸送は行われなくなってしまい、広い構内は持て余し気味である。
柏原からは急カーブが続いていて大きく迂回しているが、これは急勾配を避けるためである。

醒ヶ井はＪＲ型配線。
南に駅舎があり南から１〜３番線だが、駅舎に面した１番線は使われず、上下線は島式ホーム２・３番線を使っている。
駅名は、毒気を受けた日本武尊がこの近くの泉によって正気に戻ったことから来ているらしい。
近くには明治１１年に作られた養鱒場があり、現在でもまだ活躍している。

米原では北陸本線と接続、東海道新幹線、近江鉄道と連絡する交通の要衝である。
しかし町自体の規模が決して大きいわけではない。乗降人員は思ったほど多くないという人もあるかと思う。
かつては５面９線という大きな駅で、３面５線＋駅本屋の下りホームと２面４線の上りホームの間にヤードがあり上下線は随分と離れていた。
しかし貨物列車の衰退とともにヤードと下りホームを撤去、上りホームの南に１つホームを作って３面６線になっている。
１番線は大垣方面から到着する列車、２番線は京都方面へ発車する列車、３・４番線は北陸本線の特急列車、
５番線は長浜方面へ発車する列車、６番線は大垣方面へ発車する列車のホームとなっている。
現在では日中１時間に西日本の新快速が２本、快速が２本、東海の大垣〜米原を走る列車が２本であっても十分である。
西日本の快速は５番線に到着した後、駅東側の折り返し線を使って２番線から発車、
東海の列車は１番線に到着した後、駅西側の折り返し線を使って６番線から発車しているためである。
新快速は長浜〜姫路というように米原をスルーするので特に問題はない。。
そのため、大垣方面からの列車と姫路行き新快速が、姫路方面からの新快速と大垣行きがホーム上で乗り換えることができて便利である。
また「改正｣によって米原での接続は良くなったので、「青春１８きっぷ」愛用者にとっては便利になった。

荒尾は片面ホーム。南荒尾信号場からたった３００メートルのところにある。
東海道本線でも特に乗降人員が少ない。もちろん無人駅である。
美濃赤坂支線は本数が少なく、バスが３０分間隔に走っているということもあって乗降客は少ない。。
しかし「改正」によって本数は多少マシになり、車両も３１３系と良くなった。

美濃赤坂も片面ホームだが、貨物の留置線が多数ある。
これは金生山から石灰石を運び出すための貨物で、西濃鉄道という貨物専用の私鉄が運営している。
貨物列車が衰退した現在でもかなりの列車が運行され、樽見鉄道の第２の出資者である。
美濃赤坂支線は石灰石を運ぶためにに建設されたと言ってもよく、現在でも旅客列車の本数は多くない。

車両

普通列車用として、313系、311系、213系、211系、117系が使われていて、

特急列車用として、「しらさぎ」用683系、「ムーンライトながら」用373系、「しなの」用383系、「ひだ」用キハ85系が使われている。

313系は国鉄形車両113系を淘汰するために平成11年から導入されている車両である。

東海道本線では主に新快速・快速として使われており、将来を見越して130キロ運転ができるようにしてある。

制御方式はVVVFとなっているが、中央本線では朝夕を中心に、界磁添加励磁制御の211系との併結もなされている。

編成は投入線区に合わせて2・3・4両編成があり、0・300・1000・1500・3000・8000番代が振り分けられていて少々複雑な形式になっている。

今まで新快速には311系を使用してきたが、4両固定編成となっており、4両では輸送力が不足し、8両では輸送力過剰であった。

そのため、4＋2両編成の6両編成として運転できるようにして、より柔軟な編成を組むことができるようになった。

座席は3000番代以外は転換クロスシート主体だが、通勤時の混雑を考え、311系に比べて扉間を1列少なくしてある（6→5）のは残念である。

また、1000・1500番代の妻部はロングシートになっていて、やはり通勤列車に近くなった感は否めない。

またTc車については、妻部にトイレが設けられている。

311系にはトイレ横にカード専用電話が付いていたが、携帯電話が普及したためか今回は付けられていない

（その割には車内での携帯はやめるように呼びかけているのもおかしいと思うが）。

そのトイレであるが、311系に比べて大きい車椅子対応にし、折りたたみのベビーベッドも付けられた。

トイレ反対側の座席は固定クロスシートとなっているが、2×1にして、1つなくなった場所は車椅子用になった。

その他、311系は妻部にLEDの車内情報装置が付けられていたが、313系は扉上に付けられていて、ドットも小さくなって見やすくなった。

4両編成は0番代と1000番代である。両者とも、McTMTcの2M2Tとなっており同じように見えるが、

0番代はオール転換クロスシート（ただし扉横と妻部は固定クロスシート）となっているのに対し、

1000番代は扉間は転換クロスシート（扉横は固定クロスシート）、妻部がロングシートとなっており、乗降のしやすいようになっている。

なお1000番代のTc車だけは0番代となっており、クハ312−1〜3となっている。

これはTc車のトイレ反対側の座席が固定クロスシートになっているためで、1000番代の妻部ロングシートという定義に当てはまらないからである。

それにより０番代のＴｃ車は、他の３両がトップナンバーであっても、１０００番代・１５００番代が先行して６編成が完成したため、７〜になっている。

０番代は、１５編成が大垣電車区に配属されていて、東海道本線の優等列車に使われている。

１０００番代は、３編成が神領電車区に配属されていて、中央本線に使われるために東海道本線での運用はない。

３両編成は１５００番代と８０００番代である。両者とも、ＭｃＭＴｃの２Ｍ１Ｔとなっているが、

ＭＴ比を１：１にするために、Ｍ車の片方の台車（Ｍｃ車寄り）にしかモーターをつけていないので、正確に言うと１．５：１．５である。

１５００番代は１０００番代の３両編成バージョンで、Ｔｃ車に関しては１０００番代と同じように０番代（４〜６）が連結されている。

８５００番代は中央本線セントラルライナー用の車両で、外観はシルバーメタリックを地にオレンジ帯となっている。

また、他の転換クロスシート車と違い扉間は全て転換クロスシートとなっており（妻部は固定クロスシート）、背もたれも５０ミリ拡大するなど、

特別仕様車にふさわしいものとなっている。機器類に関しては、１０００・１５００番代と同じである。

また、Ｍｃ車とＭ車は８５００番代、Ｔｃ車は８０００番代となっている。

１５００番代は３編成、８０００番代は４編成、全てが神領電車区に配置しており、東海道本線で使われることはない。

２両編成は３００番代と３０００番代である。組成はＭｃＴｃの１Ｍ１Ｔとなっている。

３００番代は０番代の２両編成バージョンで、オール転換クロスシートでＴｃ車にはトイレもついている。

０番代の増結用という感が強いが、日中は大垣〜米原や美濃赤坂支線の列車に使用されたり、

２〜３編成つけて東海道本線の優等列車として走ることもある。

３０００番代だけはセミクロスシートとなっていて、一段格が下がるという感じはする。

使用線区の状況に合わせて発電ブレーキを装備している点が他の番代と大きく違うところである。

３００番代は１６編成が大垣電車区に配属されており、上記のように使用されている。

３０００番代は３００１〜３０１２の１２編成が静岡電車区に配属され、身延線や御殿場線に使用されている。

３０１３〜３０２８の１６編成が神領電車区に配属、関西本線に使用される他、中津川〜塩尻などに使用されているためワンマン対応車である。

しかしわずかではあるが、３０００番代も東海道本線を走っている。

０番代

クモハ３１３−０

モハ３１３−０

サハ３１３−０

クハ３１３−０

１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５

１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５

１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５

７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ １７ １８ １９ ２０ ２１

３００番代

クモハ３１３−３００

クハ３１２−３００

３０１ ３０２ ３０３ ３０４ ３０５ ３０６ ３０７ ３０８ ３０９ ３１０ ３１１ ３１２ ３１３ ３１４ ３１５ ３１６

３０１ ３０２ ３０３ ３０４ ３０５ ３０６ ３０７ ３０８ ３０９ ３１０ ３１１ ３１２ ３１３ ３１４ ３１５ ３１６

３０００番代

クモハ３１３−３０００

クハ３１２−３０００

３０１３ ３０１４ ３０１５ ３０１６ ３０１７ ３０１８ ３０１９ ３０２０ ３０２１ ３０２２ ３０２３ ３０２４ ３０２５ ３０２６ ３０２７ ３０２８

３０１３ ３０１４ ３０１５ ３０１６ ３０１７ ３０１８ ３０１９ ３０２０ ３０２１ ３０２２ ３０２３ ３０２４ ３０２５ ３０２６ ３０２７ ３０２８

１０００番代、１５００番代、８５００番代、３０００番代の３００１〜３０１２は、基本的に東海道本線豊橋〜米原で使われないために省略した。

３１１系は新快速の運転に伴い、平成元年７月のダイヤ改正から投入された。

基本構造は２１１系５０００番代と同じで、３扉車、界磁添加励磁制御となっているが、

最高速度はＪＲ在来線では初めて１２０キロに引き上げられ、座席も転換クロスシートに改められた。

２扉の１１７系も転換クロスシートだったが、座席配置の改善や運転室の縮小により３扉にしても同じ座席数を確保した。

当初は１２０キロ運転ができる車両はこれしかなかったために、新快速は必ず３１１系が使用されており

（平成元年ダイヤ改正時は１１７系なども新快速に使われていた）、間合い使用で快速や各停にもなった。

現在はその任を３１３系に譲っており、各停として使用されることが多くなったが、

新快速は３０分毎、各停は１５分毎なので、全ての各停が３１１系にはならない。

ＭｃＭＴＴｃ（２Ｍ２Ｔ）の４両編成を組んでおり、大垣寄りのＴｃ車にはトイレとカード専用の公衆電話も設けられた。

また、各車前後の妻部にはＬＥＤによる車内情報装置が設けられている。

４両編成１５本で総勢６０両あるが、全て大垣電車区配置となっている。

２１３系は当初、瀬戸大橋を走るマリンライナー用に作られた車両である。

マリンライナー用０番代をベースに、ＪＲ東海仕様としたのが２１３系５０００番代である。

２１３系は２１１系のシステムを１Ｍ方式にして、２１１系との併結も可能にしている。

２１１系と違うのは２扉車で転換クロスシートとなっている点である。

ただし、０番代は妻部の座席も転換クロスシートだが、５０００番代はロングシートになっていて、扉横には収納式補助椅子が設けられた。

また、０番代は３両編成だが、５０００番代はＭｃＴｃ（１Ｍ１Ｔ）の２両編成となっている。

平成元年に１次車１０編成が神領電車区へ、平成２年に２次車３編成、

平成３年に３次車１編成が大垣電車区に配属されたが、１次車も平成２年に大垣電車区に転配された。

なお、２・３次車は幌枠などのＦＲＰ化、車外スピーカーの取り付け位置の変更、列車番号表示の廃止、

貫通引戸窓の拡大などのマイナーチェンジがなされている。

大垣電車区所属になっていたが、２扉２両編成では乗降時間が長引いて各停でも使いにくく、主に関西本線電化区間に使用されていていた。

しかし平成１１年１２月のダイヤ改正において、関西本線でも３１３系が大量投入されたことから、朝夕ラッシュ時以外には使われなくなった。

また同時に、大垣電車区から神領電車区に転配された。

関西本線でさえそんな状況から、東海道本線で使われるのはほとんどない。

そうであるなら静岡地区や飯田線（トンネル断面の関係で天竜峡以北？）にまわすことはできないだろうか？

２１１系は民営化後、大量に投入された車両である。

それまでは１１３系に代表されるような剛体車両が主流だったが、２１１系はステンレス車両を採用、

制御方法も、抵抗制御の改良型ながら回生ブレーキも使える界磁添加励磁制御が採用された。

車内はロングシート、セミクロスシートの両方があるが、ＪＲ東日本の車両は混雑緩和のため、ほとんどロングシートに改造されてしまっている。

ＪＲ東海に投入されたものは０番代、５０００番代、６０００番代を称している。

０番代はＭｃＭＴＴｃ（２Ｍ２Ｔ）の２編成のみが大垣電車区に存在していて、座席はセミクロスシートとなっている。

平成１１年１２月のダイヤ改正において、１２０キロ運転や３１１・３１３系との併結ができるように改造された。

５０００番代はＪＲ東海で普及しているタイプで、３両編成と４両編成がある。

３両編成はＭｃＭＴｃの２Ｍ１Ｔ、４両編成はＭｃＭＴＴｃの２Ｍ２Ｔとなっており、３両編成の方がＭＴ比が高いので加速もいい。

平成１１年１２月のダイヤ改正以前は大垣・神領電車区両方に３・４両編成両方が混在し、運用も混在して使われていた。

しかしダイヤ改正以後、東海道本線は１２０キロ対応車か高加速車の運転に限定したので、４両編成の方は全て神領電車区に転配された

（そのため、０番代は１２０キロ対応に改造された）。

現在は大垣電車区に３両編成×２０、神領電車区に３両編成×１７、４両編成×２０、静岡運転所に３両編成×１１が在籍している。

このうち東海道本線では、大垣電車区のものは菊川〜米原に使用されていて、そのほとんどは各停として使用される。

静岡運転所の車両は豊橋以東の使用で、神領電車区のものは東海道本線では運転されない。

６０００番代はＭｃＴｃの１Ｍ１Ｔで、静岡運転所に９編成在籍している。

Ｍｃ車は６００１〜６００９だが、Ｔｃ車の方は５０００番代である。静岡運転所所属なので運転区間は豊橋以東となっている。

０番代

クモハ２１１−０

モハ２１０−０

サハ２１１−０

クハ２１０−０

１ ２

１３ １４

１３ １４

７ ８

５０００番代

クモハ２１１−５０００

モハ２１０−５０００

クハ２１０−５０００

５０１１ ５０１２ ５０１３ ５０１４ ５０１５ ５０１７ ５０２４ ５０２６ ５０２７ ５０２９ ５０３０ ５０３３ ５０３５ ５０３６ ５０３８ ５０３９ ５０４１ ５０４２ ５０４４ ５０４５

５０１１ ５０１２ ５０１３ ５０１４ ５０１５ ５０１７ ５０２４ ５０２６ ５０２７ ５０２９ ５０３０ ５０３３ ５０３５ ５０３６ ５０３８ ５０３９ ５０４１ ５０４２ ５０４４ ５０４５

５０１１ ５０１２ ５０１３ ５０１４ ５０１５ ５０１７ ５０２４ ５０２６ ５０２７ ５０２９ ５０３０ ５０３３ ５０３５ ５０３６ ５０３８ ５０３９ ５０４１ ５０４２ ５０４４ ５０４５

１１７系は当初、京阪神地区で私鉄に対抗するために作られた列車である。

抵抗制御ではあったが、２扉オール転換クロスシートという国鉄としては思い切った車両であり、それを昭和５７年から中京地区にも導入した。

導入当初は６両編成であったが、民営化前後の短編成化の中で、クハ１１７−１００番代とクハ１１６―２００番代という先頭車を新造して、

ＴｃＭＭＴｃ（２Ｍ２Ｔ）という４両編成に改組した。

この新造先頭車は下降式１枚窓に変えられたために、編成の中で浮いた存在となっている。

また、６両編成時の先頭車にはトイレが付いていることから、トイレ設備は付いてない。

快速を中心に運用を任され、平成元年に新快速が新設されたときも３１１系の本数が足りずに新快速として使われた。

その後、新快速が全て３１１系になってからは快速を中心に運用されていた。

しかし、平成１１年１２月のダイヤ改正で新快速、快速ともに３１３・３１１系化され、

２扉で乗降に時間がかかり、最高速度も１１０キロであることから、日中の運用からは外れてしまった。

朝夕ラッシュ時は金山〜米原を中心に運転されているが、夕方下りに１本だけ新快速として運用されている。

ダイヤ

列車種別は区間快速、快速、新快速、特別快速、特急、ホームライナーがある。

区間快速は豊橋〜岡崎の各駅、安城、刈谷、大府、共和、金山、名古屋、尾張一宮、岐阜〜米原の各駅、

快速は豊橋、蒲郡、岡崎、安城、刈谷、大府、共和、金山、名古屋、尾張一宮、岐阜〜米原の各駅、

新快速は豊橋、蒲郡、岡崎、安城、刈谷、大府、金山、名古屋、尾張一宮、岐阜〜米原の各駅、

特別快速は豊橋、蒲郡、岡崎、安城、刈谷、共和、金山、名古屋、尾張一宮、岐阜〜米原の各駅が基本となっている。

しかし、時間帯によってはいくつか停車駅が増えることがある。

区間快速は朝ラッシュ時下りで大高、笠寺が、

快速は日中を中心に三河三谷か幸田が、朝ラッシュ時と夕ラッシュ時下りで稲沢が、

新快速は夕ラッシュ時を中心に三河三谷か幸田が停車駅になることがある。

また、岐阜〜米原では優等列車が各駅に停車するので、各停は岐阜以西には早朝・深夜の車庫回送以外走らなくなってしまった。

下り始発は、

大垣５：３２発米原行き、名古屋５：５０発美濃赤坂行き、豊橋４：５５発大垣行き｢ムーンライトながら｣（三河塩津、尾頭橋通過）である。

上り始発は、

岡崎５：５７発豊橋行き、名古屋５：３１発岡崎行き（逢妻、東刈谷、三河安城、西岡崎通過、土曜・休日運休）、大垣５：１１発浜松行き、

関ヶ原５：５５発豊橋行き、米原６：１４発豊橋行き新快速である。

下りは大垣始発が出た後に、大垣６：０２発網干行き（土曜・休日は６：００発姫路行き）、６：３２発網干行き（土曜・休日は姫路行き）、

７：０２発網干行きと、３本のＪＲ西日本直通列車が出て行く。使用車両はいずれもＪＲ西日本の車両で、米原からは快速となる。

７：０２発は「ムーンライトながら」、臨時の｢大垣夜行｣に接続することになり、７両編成でも輸送力が小さいのが問題である。

しかも｢ムーンライトながら｣｢大垣夜行｣と網干行きはホームが違い、座席確保のために我先に狭い階段に殺到する光景が見られる。

上の時刻を見ても分かるように、大垣〜米原は始発から終日３０分毎の運転となっている。

名古屋下り始発は美濃赤坂直通となっており、｢改正｣以後、美濃赤坂支線直通は１日でこれ１本だけである（上りは直通列車がない）。

優等列車は豊橋６：０５発名古屋行き区間快速（土曜・休日は６：０６発大垣行き）となっており、この列車は名古屋で、

高蔵寺始発岐阜行きの快速にホーム上乗り換えすることができる。

｢改正｣前は中央本線直通が何本か設定されていたが、｢改正｣によってこれ１本になってしまった。

朝ラッシュ時は名古屋を境にしてパターンが異なる。

豊橋→名古屋は豊橋６：４５発（浜松始発）特別快速から１５分サイクルを組んでいる。

１５分毎に特別快速が走り、豊橋６：４５発は浜松始発、

７：００発は新城始発、７：１５発は豊川始発、７：３０発は本長篠始発（日曜は豊川始発）、７：４５発は新城始発となっている。

飯田線から直通してくる４本は３１３系２両編成で、豊橋で増結して走らせることになる。

８：００発、８：１５発は豊橋始発、８：３０発は豊橋始発の新快速で、８：４７発特別快速が走って平日朝ラッシュ時の特別快速は終わる。

休日はこの後もしばらく、平日の新快速のスジを特別快速が走る。そして代わりに、平日の快速のスジを新快速が走る。

６：４５、７：００、７：１５の特快の５分後には区間快速が走る。

始発駅は浜松か豊橋だが、終点はいずれも名古屋である。

この区快は蒲郡で１本あとの特快に接続、岡崎から快速となる。

とりあえず岡崎では、岡崎始発の各停に接続している形態は取っているが、もう１本あとの特快の後に発車するために、１１分も待つことになる。

つまり１本前の各停にわずか４分差で追いつかないダイヤを組んでいるのである。

日中は各駅で緩急接続を行っている。

豊橋を毎時００分、３０分に快速が出発する。

００分は三河三谷停車、３０分は幸田停車という違いが見られる。

停車駅が違うために、豊橋〜岡崎は綺麗な３０分間隔にはならないが、停車駅数は同じなので、岡崎以西は３０分間隔になる。

また快速は共和に停車するので、名古屋までは新快速よりも２駅多く停車する。そのため所要時間が３分余計にかかる。

名古屋までの所要時間はちょうど５０分、表定速度は８６．９キロである。

名古屋から先は新快速と停車駅が同じなので、新快速と合わせて１５分毎に運転するため、名古屋で４分停車する（新快速は５分）。

名古屋〜岐阜の所要時間は１７分、表定速度は１０７．０キロという驚異の速さである。

名古屋〜大垣の所要時間は２９分、表定速度は９１．０キロで、岐阜〜大垣は各停になるとは言え速い。

岡崎では岡崎始発の各停に７分で接続、刈谷、名古屋では緩急接続し、岐阜で岐阜終着の各停の２分後に到着する。

快速が豊橋を出た２分後に各停が発車する。これは岡崎で後発の新快速と緩急接続する。

西小坂井〜幸田の利用者は１時間に２本の各停だけになってしまったが、岡崎で新快速に４分で接続することから、

刈谷以遠の各駅に行く時は、新快速に乗ればそのまま各停に乗っていくよりも１５分以上速くなる。

岡崎では前述のように新快速と接続するが、新快速が出発した直後には出発せず、７分後に出発する。

これは刈谷でも緩急接続をし、そちらの方が名古屋に近く、なるべく停車時間を短くしたいからなのであろう。

しかし待ち合わせとは言え、１０分近く停車するのはひどい。岡崎を挟んでの各停停車駅同士の移動には時間がかかってしまう。

今後は快速・新快速のスピードアップで待ち時間は小さくなるのでいいと思われるが、それまでは蒲郡待避にすべきだったのではないだろうか？

そして刈谷で快速と緩急接続。こちらの待ち時間はそんなに長くなく、快速が出た３分後には出発する。

上り列車もここで緩急接続するが、上りに至っては快速・新快速の出た１分後（実際には１分４５秒後だと思われる）には出発する。

そして名古屋まで緩急接続はない。つまり刈谷からは各停に乗っても名古屋まで先行して行くことができる。

刈谷からは名鉄も出ているが、一度知立まで出て、そこで本線に乗り継ぐ（直通列車もある）ので時間がかかる。

ＪＲは、尾張一宮と共に刈谷も１時間に８本全ての列車に乗れるようにして攻勢をかけてきている。

名古屋では前の各停が出た２分後に次の各停が到着する。つまり名古屋では１３分も停車していることになる。

しかし乗客のほとんどは名古屋が目的地で、名古屋をスルーする利用者はそんなにいない。各停ならなおさらである。

だから１３分停車でも構わないという考え方であろう。

名古屋では新快速と緩急接続をするが、同時に名古屋始発の特急を待ち合わせてから出発する。

各停の到着ホームは５番線、快速・新快速は６番線でホーム上乗り換えできるが、

特急は、１３分（一部１１分）の特急「しらさぎ」が４番線、４３分の特急「ひだ」が１１番線で別のホームである。

特に「ひだ」は３つ先のホームなので乗り換えが大変である。

新快速が出た６分後、特急が出た２分後に名古屋を出発する。そしてそのまま岐阜まで先行して走る。

日中の各停は全て岐阜止まりである。その岐阜には５番線に到着、２分後に快速が６番線に到着して接続する。

５番線に到着した後、ほとんどの列車はホーム西にある留置線で折り返さず、５番線から折り返していく。

後述するが、こんなことは関西では行わない。緩急接続はホーム上で行えるのが原則だからである。

乗客の利便性を考えるのであれば、やはり２番線から出発するのが妥当なところだろう。

各停が豊橋を出た１５分後に新快速が出発する。

快速と合わせて１３・１７分毎の運転とずれてしまうが、停車駅が違うことから致し方ないことであろう。

「改正」前は停車駅の違いの他にスピードの違いがあったことから、１０・２０分毎となっていた。

それよりはずっと平均化されたダイヤになってすっきりした。

岡崎、刈谷で緩急接続をして名古屋に到着する。名古屋到着の時点では、快速と１６・１４分毎となっている。

所要時間は４７分、表定速度は９２．４キロとなっている。申し分のないスピードである。

岡崎や刈谷で緩急接続することからも利用率は非常によくて、いつも席は埋まっている。

名古屋では５分停車する。快速は４分停車なので１分長いが、これは名古屋〜大垣のサイクルを完全な１５分毎にするためである。

それにしては５分停車は長すぎる。「改正」前は３分１５秒だった。

京阪神の新快速は大阪で１分しか停車時間がなく、遅延を回復できないことが多いが、中京では大阪ほど利用者が多くなく、

遅延しても２分程度の停車で回復できると思われる。

名古屋をスルーする乗客は多くないとは言え、金山〜尾張一宮・岐阜以西の各駅の利用者はかなりある。

その利用者にとって５分の停車時間は痛い。快速を２分、新快速を３分にすべきではないだろうか。

名古屋からは新快速と快速で完全な１５分サイクルを組んで走るために分かりやすい。

快速と同じように、岐阜では岐阜終着の各停に接続し、岐阜からは各駅に停車して大垣に到着する。

その新快速は大垣で、大垣〜米原の区間列車に７分で接続する。

新快速の到着ホームは１番線ということが多く、区間列車は３番ホームなので跨線橋を使わなくてはならない。

２・４番線ならばホーム上乗り換えができるが、２番線は下り本線、４番線は上り本線で、貨物列車の通過などもあるので塞ぐことはできない。

ホーム上乗り換えができないからなのか、７分という接続時間が取られているのだろう。

また、この７分の待ち時間の間に特急「しらさぎ」が抜かしていく（大垣は停車）。

土日ダイヤでは新快速（朝には特快も）が直通運転していることもあるが、平日の日中は皆無である。

その直通列車も３０分サイクルにするために大垣で７分停車して出発する措置が取られている。

そんなことするくらいなら全ての列車を直通させて、大垣での停車時間も抑えるべきであった。

輸送量が大きく違ってくるが、分割併合を行えばこれをクリアできる。

特急の待ち合わせ時間がなくなるが、それは新快速の直後に走らせるのではなく、快速の直後に走らせればクリアできる。

区間列車は下りは３３分、上りは３０分で走る。やはり関ヶ原での勾配の影響が出ている。

下りの表定速度は６５．３キロ、上りは７１．８キロと各停にしては立派だが、それでも９５キロくらいに抑えて走っている。

これはカーブの影響もあるが、線路の規格が少し悪いということもある。

米原では、８分で新快速（京都方面）に接続している。

名古屋から普通列車だけを乗り継いで京都・大阪に行く場合、京都は２時間７分（表定速度６９．８キロ）、

大阪は２時間３５分（表定速度７３．７キロ）となり、「青春１８きっぷ」愛好者には好評を得ているらしい。

新快速が岡崎を出た７分後に、岡崎始発の各停が出る。これは豊橋始発の各停と完全な１５分毎となって岐阜まで走る。

刈谷で新快速、名古屋で快速と緩急接続する。

名古屋での１３分待ちは変わらないが、こちらは特急が出ていない。

したがって快速が出た後、無意味に６分待つことになるが、名古屋〜大垣を１５分サイクルにするためには致し方ないことであろう。

岐阜に到着した後、２分後に大垣行きの新快速と接続する。

特急は名古屋１３分発が「しらさぎ」、４３分発が「ひだ」になっている。

「しらさぎ」は東海道本線上下ホームの間にある４番線からの発車、「ひだ」は中央本線ホームの１１番線から発車する。

「ひだ」は８〜１５時までは毎時間発車するが、「しらさぎ」は９時台の後、１０〜２０時までは２時間おきに走る。

また、１０・１６・１８・２０時台は１１分に発車するなど不確定である。

１０時台はまだ日中のサイクルになっていないからだが、夕方からの３本は２分早くして岐阜で新快速と待ち合わせをしている。

「ひだ」についても尾張一宮に停車しないものがあり（むしろそちらの列車の方が多くなった）、それは岐阜に０分到着となっている。

名古屋を新快速の４分後に出発しているが、岐阜到着の時点で６分に広がっている。

これは、「ひだ」は１１番線から出発してポイントを何回も渡るからゆっくり進むためで、走行性能は新快速と遜色ない。

そして尾張一宮に停車しない「ひだ」は新快速と同じ所要時間で走っている。

岐阜には高山本線ホームの３・４番線に到着し、２〜４分ほど停車してスイッチバックで出発していく。

「しらさぎ」は国鉄時代の４８５系を使っているからで、こちらは単にスピードを出せないためである。

岐阜〜大垣は新快速が各停になるために、大垣到着時点で３分差まで詰めることになる。

大垣〜米原の区間列車とは、大垣を４分先行して出発するが、米原到着の時点で１０分にしか広がっていない。

これは、特急が新垂井経由の下り本線迂回ルートを使っているからで、蒸気機関車時代はこちらの方が遠回りでも早かったが、

電車ではほとんど差が付かなくなったためである。また、線路の規格や線形が悪いので高速で走れないということもある。

米原では北陸本線ホームに到着して、スイッチバックして金沢方面に向かっていく。

上り列車については、大垣〜豊橋の新快速・快速と各停のパターンは下りと同じである。

待ち時間や所要時間などの細かいところは違ってくるが、緩急接続する駅や運転間隔も同じである。

米原〜大垣の区間列車は下りと違い、大垣で快速に５分で接続している。

そして岐阜では、新快速・快速が出発してから６分後に出発している。

これは各停が下り副本線の５番線から発車するためで、階段を使っての乗り換えになるためであろう。

更に特急については快速の直後に走る。岐阜では上記の６分の待ち時間の間に特急が出発する。

特急の名古屋着はだいたい７分前後と３７分前後で、１〜２分ずれていたりすることが多い。

また、下りのように「ひだ」は４３分、「しらさぎ」は１３分と明確な区分はなく、

「しらさぎ」は７分だが、「ひだ」は３７分を中心に７分（前後）に到着するものもある（当然「しらさぎ」の走らない時間）。

桃色は特急、赤色は新快速、青色は快速、黒色は各停
数字は毎時の発時刻または着時刻
列車によっては１分程度遅くなるものもある
特急「ワイドビューひだ」で尾張一宮に停車しないものは岐阜毎時０分着

夕ラッシュ時についても日中のダイヤパターンを踏襲している。正しいかの点で違ってくる。

まず駅での停車時間が少し長くなっているので（と言っても１５秒〜３０秒程度）、日中の発車時間と差ができる。

また快速の運転がなくなり、快速のスジに新快速が、新快速のスジに特別快速が走る。

そのため、日中よりも２分程度所要時間が長くなっても、ほぼ同じダイヤパターンを維持できるのである。

なお快速のスジに新快速が走るが、三河三谷、幸田にも停車する。つまり共和に停まらなくなっただけである。

そして特別快速は、岐阜で特急に抜かされるものがある。

日中は新快速が特急に４分先行して名古屋を出発していたので、大垣までずっと先行することができたが、

夕方は特別快速の名古屋発が２分遅くなっているので、特急との差が２分しかないためである。

特別快速は岐阜から各駅に停車するので、大垣の手前で特急に追いつかれてしまうのである。

さらに大垣〜米原の区間列車はなくなり、新快速・特別快速がそのまま乗り入れる（夕方よりも前、大垣１５：４５発のものから）。

大垣では時間調整のために、日中の接続時間と同じ時間だけ停車する。

ただしお分かりかと思うが、岐阜で特急に抜かされるものはほとんど待ち時間なしで出発することになる。

また何本かの列車は大垣で切り離しを行うために、毎時１５・４５分発というのを崩すものある。

大府〜名古屋では武豊線からの区間快速が直通してくる。

これは朝ラッシュ時と同じように、特快が大府を通過した直後に出発するものである。

以上のような相違はあるが、基本的には日中と変わらない。

夕ラッシュ時についても日中のダイヤパターンを踏襲している。正しいかの点で違ってくる。

まず駅での停車時間が少し長くなっているので（と言っても１５秒〜３０秒程度）、日中の発車時間と差ができる。

また快速の運転がなくなり、快速のスジに新快速が、新快速のスジに特別快速が走る。

そのため、日中よりも２分程度所要時間が長くなっても、ほぼ同じダイヤパターンを維持できるのである。

なお快速のスジに新快速が走るが、三河三谷、幸田にも停車する。つまり共和に停まらなくなっただけである。

そして特別快速は、岐阜で特急に抜かされるものがある。

日中は新快速が特急に４分先行して名古屋を出発していたので、大垣までずっと先行することができたが、

夕方は特別快速の名古屋発が２分遅くなっているので、特急との差が２分しかないためである。

特別快速は岐阜から各駅に停車するので、大垣の手前で特急に追いつかれてしまうのである。

さらに大垣〜米原の区間列車はなくなり、新快速・特別快速がそのまま乗り入れる（夕方よりも前、大垣１５：４５発のものから）。

大垣では時間調整のために、日中の接続時間と同じ時間だけ停車する。

ただしお分かりかと思うが、岐阜で特急に抜かされるものはほとんど待ち時間なしで出発することになる。

また何本かの列車は大垣で切り離しを行うために、毎時１５・４５分発というのを崩すものある。

大府〜名古屋では武豊線からの区間快速が直通してくる。

これは朝ラッシュ時と同じように、特快が大府を通過した直後に出発するものである。

以上のような相違はあるが、基本的には日中と変わらない。

夕ラッシュ時についても日中のダイヤパターンを踏襲している。正しいかの点で違ってくる。

まず駅での停車時間が少し長くなっているので（と言っても１５秒〜３０秒程度）、日中の発車時間と差ができる。

また快速の運転がなくなり、快速のスジに新快速が、新快速のスジに特別快速が走る。

そのため、日中よりも２分程度所要時間が長くなっても、ほぼ同じダイヤパターンを維持できるのである。

なお快速のスジに新快速が走るが、三河三谷、幸田にも停車する。つまり共和に停まらなくなっただけである。

そして特別快速は、岐阜で特急に抜かされるものがある。

日中は新快速が特急に４分先行して名古屋を出発していたので、大垣までずっと先行することができたが、

夕方は特別快速の名古屋発が２分遅くなっているので、特急との差が２分しかないためである。

特別快速は岐阜から各駅に停車するので、大垣の手前で特急に追いつかれてしまうのである。

さらに大垣〜米原の区間列車はなくなり、新快速・特別快速がそのまま乗り入れる（夕方よりも前、大垣１５：４５発のものから）。

大垣では時間調整のために、日中の接続時間と同じ時間だけ停車する。

ただしお分かりかと思うが、岐阜で特急に抜かされるものはほとんど待ち時間なしで出発することになる。

また何本かの列車は大垣で切り離しを行うために、毎時１５・４５分発というのを崩すものある。

大府〜名古屋では武豊線からの区間快速が直通してくる。

これは朝ラッシュ時と同じように、特快が大府を通過した直後に出発するものである。

以上のような相違はあるが、基本的には日中と変わらない。

下り最終は、

大垣２３：２２発米原行き（大垣で金山２２：４０始発、名古屋２２：４８発快速と３分で接続）、

豊橋２１：５２発関ヶ原行き（名古屋２３：１８発、大垣２３：５６発）、

豊橋２２：４２発（名古屋０：０３発）大垣行き、

浜松２３：０７発（豊橋２３：０７発）岡崎行き、

上り最終は、

大垣２２：３５発（名古屋２３：１５発）豊橋行き区間快速、

岐阜２２：５１発（名古屋２３：２２発）蒲郡行き（岐阜で前述の大垣始発と４分で接続）

大垣２３：０５発（名古屋２３：４７発）豊橋行き（岐阜で「ムーンライトながら」に抜かされる）、

大垣２３：０９発（名古屋２３：４１発）東京行き「ムーンライトながら」（停車駅は新快速の停車駅＋穂積）、

米原２３：０２発（姫路１９：２２始発快速）大垣行き、

大垣２３：３７発名古屋行き（大垣で前述の姫路始発と２分で接続）、

名古屋０：１７発大府行き（前述の大垣始発と１分で接続）となっている。

将来

車両面においては、313系の投入によって名古屋口から113系が淘汰された。

まだ朝夕に117系を使う列車などが残っているが、金山発着などの区間列車の運用がほとんどである。

313系を使用している新快速や快速は、130キロ運転が行われる予定だったが、名鉄よりも優位に立っているためか立ち消えとなってしまった。

130キロ運転により名古屋〜岐阜は16分程度に短縮され、豊橋〜名古屋についても2分以上の時間短縮ができたのであろうか、

踏切の検知機やATSなどの信号装置を130キロ対応に交換しなくてはならず、それらへの投資が馬鹿にならないのである。

またJR東海は、東海道新幹線の運輸収入が全運輸収入の85％を占めていると言われ、

主に新幹線の設備投資を行っているので、在来線に力が入らないというのも本音ではないだろうか。

また現在、旧笹島貨物駅から名古屋貨物ターミナルを経由して西名古屋港まで走っている西名古屋港線がある。

これは貨物専用路線であるが、旅客化が決定して現在その工事中である。

路線は西名古屋港より先、金城埠頭まで延ばす予定である。

更には常滑沖に建設される中部国際空港まで伸ばす計画があるらしいが、当然のことながら名鉄はいい顔をしておらずどうなるか分からない。

西名古屋港線は名古屋駅で東海道本線の旅客線とはつながっておらず、稲沢貨物線にスルーしている。

そのため、中部国際空港まで開通したときは稲沢線の旅客化が検討されるものと思われる。

その時は米原・大垣・岐阜から西名古屋港線経由で空港に行く列車が増発されるだろう。

成田空港や関空には特急が走っているが、岐阜からでは短距離で、中京人はお金にシビアな面もあるために快速主体となるだろう。

車との競争もあることから料金は抑えたいところである。

おそらく、既存の快速・新快速の間をぬって、１５分毎に快速が運転されるのだろう。

また稲沢貨物線は枇杷島で東海交通事業とつながっていることから、これに乗り入れて勝川から更に中央本線に乗り入れることもできる。

当初は武豊線から常滑沖まで延伸する予定だったが、名鉄との平行路線を作るよりはこちらの方が遥かに利便が良さそうである。

改善点

各駅で緩急接続が行われていて、列車の最高速度も１２０キロと文句はない。

なかなか堅実なダイヤを組んでいるが、それでもまだ改善点は多い。

まず、岡崎と岐阜での緩急接続である。

岡崎では各停の２本に１本が、岐阜では全てが折り返し運転を行っている。

しかし、折り返す時に折り返し線を使わずに到着したホームから折り返し出発している。

関西圏ではこのようなことはサービスダウンとしてまず行われない。

どういうことかと言うと、岐阜駅を具体例として挙げてみるとよく分かる。

岐阜駅では１番線が上り本線、６番線が下り本線となっていて、岐阜始発の各停は２・４・５番線でランダムで折り返している。

２番線は正確に言うと折り返しではなく、岐阜貨物ターミナルの中線を折り返し線と使っていたり、大垣電車区から出庫してきたものである。

問題は５番線で折り返す時である。

名古屋方面から来た各停から快速・新快速に乗り換えるには、ホーム上乗り換えとなるから便利である。

しかし、快速・新快速に乗って大垣方面からやってきた人が、岐阜以東の各停停車駅に行こうとする時は大変である。

１番線から５番線に移動しなくてはならず、かなり面倒である。

４番線折り返しに至っては、上り・下り両方とも階段を使っての移動となる。

また、岐阜駅から乗る人もどのホームから発車するのか分かりにくい。

そのような面倒をなくすためにも、到着は５番線、出発は２番線に固定するべきである。

ホームの西側には折り返し線が２本ある。高山本線を留置するために作られたものだが、架線も引いてありすぐにでも使える。

あまり長くはないが、日中の各停は３〜４両編成なので問題はないはずである。

もし高山本線が両方とも塞ぐようなことがあるなら、西岐阜まで運転を伸ばして折り返すという手もある。

現在、上りは快速・新快速が到着してから各停が発車するまで６分の間隔、

下りは各停が到着してから快速・新快速が到着するまで２分の間隔である。

しかし下りの各停は、名古屋で快速・新快速が出てから６分後に出発しているので、これを２分後に出発させれば、

岐阜で、各停が着いてから快速・新快速が到着する間隔は６分になる。そうすれば西岐阜まで行っても余裕ができる。

西岐阜の乗降人員はそんなに多くはないが、県庁や文教施設があるので、名古屋から１時間に８本全ての列車が先行して西岐阜に行けば、

非常に便利になって乗降人員は増えると思われる。

列車本数を増やしたから乗降人員が増えたのか、乗降人員が増えたから列車本数を増やすのか、

それは鶏と卵の問題でどちらがいいとも言えないが、やはり本数あってこそ公共交通機関といえる。

岡崎についても同じことが言え、折り返し線を設けて、到着は１番線、発車は３・４番線とすべきである。

｢改正｣によって大垣〜米原は全日３０分毎の運転になった。

しかし垂井、関ヶ原両町は、改正になっていないと反発を招いた。

以前は快速が直接大垣以西も走っていたが、｢改正｣によって日中の直通列車はほとんどなくなり、以前の５分の１になってしまったからである。

しかも大垣では快速・新快速が１番線に停まり、米原からの列車は３番線に到着することも多く、その場合は跨線橋を使う必要がある。

やはり跨線橋を使っての乗り換えは問題がある。

跨線橋を使わないようホーム上乗り換えにするには、大垣駅を改造する必要がある。

しかし、もっと簡単な方法がある。

現在、快速・新快速は３１３系を中心とした４両、または２＋４の６両編成で運行されていて、大垣〜米原は３１３系２両編成で運行されている。

快速・新快速はまだ４両編成が走っているが、これでは輸送力不足である。全て６両編成にすべきである。

全て２＋４の６両編成として、大垣で切り離し、２両編成を米原まで走らせるべきである。

大垣での停車時間は２〜３分必要になり、｢改正｣以前の直通よりも長くなってしまうが、その時の直通車両は１１７系で、

最高速度が１１０キロで今より遅く、２扉なのでよく遅延していた。だから総合的に見れば以前より早くなるはずである。

輸送力に応じて分割・併合が行えるよう、２両編成を登場させたのだから、やはりこれが本来の仕方だろう。

余談だが、垂井、関ヶ原両町の反発を招いたと言ったが、実は大垣はもっと大きな反発を招いた。

それは｢改正｣以前は１時間に８本の運転で、新快速による名古屋までの所要時間が２８分だったのに対し、

各停を岐阜で折り返し、岐阜以西は快速・新快速を各駅に停めるようにしたため、１時間に４本に減便、所要時間も３０分に延びたからである。

岐阜まで行くのには確かに不便になった。しかし名古屋から帰る時はいっこうに不便になっていない。

以前の下り列車は、各停は岐阜で快速・新快速に抜かされていたため、実質、大垣まで先行するものは１時間に４本だったのである。

上り列車は名古屋まで先行していたために各停に乗ってもよかったが、

大垣を新快速の２分後に発車、名古屋に１本後の快速の２分前に到着するダイヤを組んでいた。

だから、新快速にギリギリ乗り遅れた人しか利用しない各停だったとも言える。

しかも各停が少しでも遅延すると、名古屋手前で後ろの快速がノロノロ運転になってしまうこともあった。

ＪＲ東海は輸送力に合わせてと言っているが、それは正しいのではないかと思う。

しかし４両編成では大垣でほぼ席が埋まっていることもあるので、全てを６両編成にする必要はあると思う。

さて、上記のように２＋４の６両編成で走らせると、豊橋側でも大きなメリットがあると思われる。

やはり付属の２両を豊橋で飯田線に直通させるのである。現在でも朝夕に行っているが、どうせなら全日行ってほしいものである。

名鉄も豊川稲荷から新名古屋への直通列車があるが、３０分毎に急行が走っているだけである。

ＪＲは豊橋経由で遠くなるが、名鉄の特急とタイで走ることができる。

名鉄の急行は停車駅が多いから、豊橋経由でも十分に勝つことができる、、、時間的には。

ただし運賃面では、飯田線が地方交通線ということもあって勝てない。

豊川〜金山・名古屋に特定運賃を設定する必要がある。

実は豊橋〜金山・名古屋についても特定運賃は設定されていないのである。

飯田線の発着駅は新城が妥当なところである。

豊川では短すぎて効果が出ないし、本長篠にすると遠すぎて大量の増備が必要になる（もっとも１１９系もそろそろ換え時だが）。

とりあえずは快速か新快速のどちらかが乗り入れて、３０分毎に乗り入れるのが妥当だろう。必要になれば１５分毎すればいい。

更には豊橋から東、浜松まで乗り入れるべきである。

豊橋を境に東が２０分サイクル、西が３０分サイクル（１５分と考えてもらってもいい）になっていて、うまく噛み合っていない。

そこで浜松〜豊橋も１５分サイクルに変更して、快速か新快速のどちらかを乗り入れさせる。

飯田線乗り入れのために切り離して、余った４両編成を直通させるのがいいかもしれない。

豊橋から新城も浜松もだいたい３０分強で行けて、豊橋に戻ってきた時に同じ編成同士で併結もできる。

そうすると３０分に１本が名古屋から直通になる。静岡側からも３０分に１本乗り入れさせて、１５分毎の運転にするべきである。

静岡地区は１０分毎に走っており、うち何本かが島田折り返しとなっている。浜松には６本のうちの４本くらいが来る。

だから理論上は１０・２０分毎に運転するなどして３０分に１本を豊橋直通にすることはできる。

もっとも静岡地区でもそろそろ、１５分サイクルによる快速運転が必要な時期に来ていると思うが。

今後は中部国際空港も建設され、名鉄常滑線を延長して乗り入れるが、ＪＲが乗り入れる予定は今のところない。

しかし前述したように、西名古屋港線が旅客化されるにあたって、それが国際空港まで乗り入れる可能性も大きい。

その時のダイヤがどうなるかである。

まず金城埠頭まで建設した時点で、朝夕７．５分毎、日中１５分毎の運転になるとされている。

臨港地帯を走るためにこの程度でも妥当な線であろう。

東海道本線も名古屋〜大垣で１５分サイクルを組んでいるのでダイヤは組みやすい。

また名古屋〜尾張一宮南部では稲沢貨物線が走っているので、そちらに走らせれば既存の列車を妨害するようなことはないし、

直接西名古屋港線のホームにスルーすることができる。

---