東京。さすがに日本の首都だけあって、非常に鉄道が発達している。
そんな数多くの鉄道の中で必ず使うであろう路線。それが地下鉄である。
ただ、この地下鉄がクセ者で、慣れていないと戸惑う場面も見られる代物である。
そんな東京の地下鉄を「をのこ」が詳しく解説します。
東京の地下鉄には２社ある
現在日本には、札幌、仙台、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、福岡の９都市に地下鉄が走っている。
この中で東京を除く８都市は市営１社による地下鉄となっているが、東京だけは事情が違ってくる。
その８都市は全て政令指定都市で「区」をもっているが、東京は「区」を名乗っていても、「特別区」として各区が市と同じ権限を持っているのである。
つまり○○市△△区とならず、いきなり▽▽区と名乗っていて、東京市というものは存在しないのである。
そのため市営地下鉄というものは存在せず、都営地下鉄（略して都営）というものが存在する。
そしてもう１つ、地下鉄で唯一の民鉄ともいえる営団地下鉄（略して営団）というものが存在する。
正式名称は帝都高速度交通営団という長い名前なのだが、完全な民鉄というわけではなく、東京都も出資している第３セクターの一種である。
東京の地下鉄はこのように２社によって運営されているので、その２社間の乗り換えには一度改札を出る必要があるし、別料金になってしまう。
この点を注意していただきたい。
東京の路線は全部で１３路線
営団と都営で全部で１３路線が運行されている。
営団は銀座線、丸の内線、日比谷線、東西線、千代田線、有楽町線、半蔵門線、南北線、１３号線（まだ一部開通のために名称なし）の９路線。
都営は浅草線、三田線、新宿線、大江戸線の４路線である。
路線数を見ていただければ分かるように圧倒的に営団の方が多く、旅客数も格段に違う。
都営は浅草線は銀座線の、三田線は千代田線の、新宿線はＪＲ中央・総武線の平行路線であるために旅客数が少ないのは否めない。
別名でも乗り換え可能な駅があり、同名でも乗り換え駅に指定されていないものもある
東京の地下鉄には別名でも乗り換え可能駅となっている駅が結構ある。
これは、あとからあとから新線を開通させていった結果、ついに隣の駅にまで達してしまうことがあったためである。
例えば、赤坂見附と永田町の場合を見てみる。
有楽町線が開通した時点で赤坂見附と有楽町線永田町は別駅であった。
ところがちょうどその中間に半蔵門線永田町ができ、ホーム半蔵門寄りが有楽町線永田町に、
ホーム渋谷寄りが赤坂見附に交差するような格好になってしまったのである。
そこで利便性を考え、赤坂見附と永田町は同一駅と見なすようになったのである（もっとも階段が多く乗り換えは不便）。
具体的には
赤坂見附（銀座線・丸の内線）と永田町（有楽町線・半蔵門線・南北線）
日比谷（日比谷線・千代田線・三田線）と有楽町（有楽町線・山手線・京浜東北線）
国会議事堂前（丸の内線・千代田線）と溜池山王（銀座線・南北線）
東日本橋（浅草線）と馬喰横山（新宿線）と馬喰町（総武快速線）
淡路町（丸の内線）と小川町（新宿線）と新御茶ノ水（千代田線）
後楽園（丸の内線・南北線）と春日（三田線・大江戸線）
新宿（丸の内線）と新宿西口（大江戸線）
上野広小路（銀座線）と仲御徒町（日比谷線）と上野御徒町（大江戸線）と御徒町（山手線・京浜東北線）
その他
大手町（東西線）と東京（中央快速線・山手線・京浜東北線・東海道本線・総武快速線・横須賀線・京葉線・新幹線）
新御茶ノ水（千代田線）と御茶ノ水（中央快速線・総武緩行線）
明治神宮前（千代田線）と原宿（山手線）
三越前（銀座線・半蔵門線）と新日本橋（総武快速線）
三田（浅草線・三田線）と田町（山手線・京浜東北線）
大門（浅草線・大江戸線）と浜松町（山手線・京浜東北線）
本八幡（新宿線）と京成八幡（京成本線）
押上（浅草線・京成押上線）と業平橋（東武伊勢崎線）
東池袋（有楽町線）と東池袋四丁目（都電荒川線）
西巣鴨（三田線）と新庚申塚（都電荒川線）
注意
丸の内線新宿駅と新宿線・大江戸線新宿駅
銀座線渋谷駅と半蔵門線渋谷駅
有楽町線池袋駅と１３号線池袋駅
は乗り換え駅には指定されていないということである。
これは駅の場所がかなり離れており改札外連絡（一度改札を出て連絡通路を歩いた上でまた目的路線の改札に入ること）であるということと、
近隣に乗り換えに便利な駅があるということが挙げられる。具体的に、
丸の内線と新宿線は新宿三丁目で、丸の内線と大江戸線は中野坂上、もしくは新宿（丸の内線）・新宿西口（大江戸線）、
銀座線と半蔵門線は表参道、
有楽町線と１３号線は小竹向原で連絡しているのである。
一度改札の外に出て乗り換える「改札外連絡」というものがある
東京の地下鉄は徐々に計画が変更されながら作られてきて、その結果、路線が少し遠くても同一駅と見なすことも多い。
そのため、連絡通路が異常に長いところがある。しかも、その通路上に地上出口も作らなくてはならない。
そこでその２つが同時にできるように、「改札外連絡」という方式が取られるようになった。
これは、同一会社の路線Ａから路線Ｂに乗り換える時に、Ａから降りて一度切符を改札に通し、出てきた切符を片手に連絡通路を歩き、
そしてＢに乗る時にもう一度その切符で入場するのである。
この時、Ａ路線を降りる時の改札では橙色になった改札を通らなくてはならない。
普通の改札に切符を通してしまうと下車と見なされてしまうので、切符が回収されてしまうのである。
「改札外連絡」を行っている駅と路線は以下の通りである。
大手町：丸の内線⇔東西線・千代田線／東西線⇔半蔵門線
日比谷・有楽町：日比谷線・千代田線⇔有楽町線
池袋：丸の内線⇔有楽町線・１３号線
淡路町・新御茶ノ水：丸の内線⇔千代田線（ただし、新宿線小川町に入場しないで連絡すること）
三越前：銀座線⇔半蔵門線
飯田橋：東西線⇔有楽町線・南北線
九段下：東西線⇔半蔵門線
上野：銀座線⇔日比谷線
上野広小路・仲御徒町：銀座線⇔日比谷線（ただし、大江戸線上野御徒町に入場しないで連絡すること）
東日本橋・馬喰横山：浅草線⇔新宿線
蔵前：浅草線⇔大江戸線
前述のように、渋谷の銀座線と半蔵門線は連絡駅とされていないので、「改札外連絡」は行われていない。
ただし池袋の有楽町線と１３号線については、丸の内線との「改札外連絡」のために橙色の自動改札があるので乗り換えできるが、
１３号線が渋谷まで伸びていない現在、そのようなことをする必要性はないものと思われる。
営団と都営の乗り継ぎは７０円引き
営団と都営は別会社で別料金であると最初に言った。
しかしそれでは、移動するのにかなり制約が出てきてしまう。
そのために営団と都営を乗り継ぐ場合には、合算した運賃から７０円引くことになっている。
例えば、営団の初乗りは１６０円、都営の初乗りは１７０円だが、この乗り継ぎをする場合３３０円とはならず、５０円引いた２８０円となるのである。
自動改札を出るときも対応しているので比較的スムーズに乗り換えることができる。
乗り継ぎに適用されている駅は以下の通りである。
浅草：銀座線⇔浅草線
人形町：日比谷線⇔浅草線
日本橋：銀座線・東西線⇔浅草線
東銀座：日比谷線⇔浅草線
新橋：銀座線⇔浅草線
後楽園・春日：丸の内線・南北線⇔三田線・大江戸線
大手町：丸の内線・東西線・千代田線・半蔵門線⇔三田線
神保町：半蔵門線⇔三田線・新宿線
日比谷・有楽町：日比谷線・千代田線・有楽町線⇔三田線
淡路町・新御茶ノ水・小川町：丸の内線・千代田線⇔新宿線
九段下：東西線・半蔵門線⇔新宿線
市ヶ谷：有楽町線・南北線⇔新宿線
新宿三丁目：丸の内線⇔新宿線
中野坂上：丸の内線⇔大江戸線
飯田橋：東西線・有楽町線・南北線⇔大江戸線
本郷三丁目：丸の内線⇔大江戸線
上野広小路・仲御徒町・上野御徒町：銀座線・日比谷線⇔大江戸線
門前仲町：東西線⇔大江戸線
月島：有楽町線⇔大江戸線
麻布十番：南北線⇔大江戸線
六本木：日比谷線⇔大江戸線
青山一丁目：銀座線・半蔵門線⇔大江戸線
ほとんどの路線で郊外路線と相互乗り入れして直通運転している
日本の地下鉄の特徴として、都心部の地下鉄と郊外の私鉄が車両を共有して、相互乗り入れしていることが挙げられる。
中でも路線数の多い東京では、１３路線中１０路線が相互直通を行っており、両端とも郊外路線につながっていることも珍しくない。
相互乗り入れとは、地下鉄と郊外路線の分岐駅でホームを共有して線路がつながっており、両社の車両が相手の路線に乗り入れることである。
もちろん運転手と車掌は別会社の路線については知らないから、分岐駅で交代することになるがそれ以外はそのままである。
乗客はそのまま乗ることができ、切符も乗り入れ路線まで買えることがほとんどである。
また、たとえ乗り越しで精算するような場合であっても、自動精算機で可能な駅が多い。
最近は「パスネット」が導入されてますます便利になったが、ＪＲで使えないのが欠点である。
相互乗り入れしている路線は次のようになっている。
日比谷線北千住駅：東武伊勢崎線（各停）東武動物公園まで
日比谷線中目黒駅：東急東横線（各停）菊名まで
東西線中野駅：ＪＲ中央本線（各停）三鷹まで
東西線西船橋駅：ＪＲ総武本線（各停）津田沼まで、東葉高速鉄道（各停・東葉快速）東葉勝田台まで
千代田線綾瀬駅：ＪＲ常磐線（各停）取手まで
千代田線代々木上原：小田急小田原線（各停・準急）本厚木まで
有楽町線和光市駅：東武東上線（各停）森林公園まで
有楽町線小竹向原駅：西武池袋線（各停・準急）飯能まで
半蔵門線渋谷駅：東急新玉川線（各停・急行）中央林間まで
半蔵門線押上駅：東武伊勢崎線（区間準急・準急）南栗橋まで
南北線目黒駅：東急目黒線（各停）武蔵小杉まで
南北線赤羽岩淵駅：埼玉高速鉄道（各停）浦和美園まで
１３号線小竹向原駅：東武東上線（各停）森林公園まで、西武池袋線（各停・準急）飯能まで
１３号線渋谷駅：東急東横線・横浜高速鉄道（各停・急行）元町？まで（２００？年開業予定）
浅草線押上駅：京成本線・東成田線（各停・急行・特急）成田空港・東成田まで、北総・公団線（各停・急行）印旛日本医大まで
浅草線泉岳寺駅：京急本線（各停・特急・快特）三崎口まで、京急空港線（各停・急行・特急・エアポート快特）羽田空港まで
三田線白金高輪駅：東急目黒線（各停）武蔵小杉まで
新宿線新宿駅：京王相模原線（快速・通快）橋本まで
なお、銀座線と丸の内線は第三軌条、大江戸線はリニアモーターのため、他線もそれらの架線方式で作らない限り乗り入れはできない。
乗り換えに不便な駅も多い
前述のようにあとからあとから新線を作るものだから、東京の地下鉄の乗り換えは非常に不便な駅が多い。
不便な駅は連絡通路が長い、もしくは階段が多い、という２つの要因からなっていることが多い。
その中でも代表例を挙げてみる。
銀座線溜池山王駅⇔丸の内線国会議事堂駅
銀座線溜池山王駅は地下２階、そこから地下４階の南北線溜池山王駅に降りてホーム上をずっと歩く。
一度地下３階のコンコースに昇り、また地下６階の千代田線国会議事堂前駅に降りてホーム上をずっと歩く。
また地下１階のコンコースまで昇り、そこから地下２階の丸の内線国会議事堂前駅に至るのである。
はっきり言って連絡駅と呼ぶにおこがましい駅である。距離にして６００メートル、１３分かかる。
銀座線・丸の内線すぐ隣の赤坂見附はホーム上乗り換え、もしくは１階分の上下運動で乗り換えることができ、ここの連絡の意義は全くもってない。
銀座線・丸の内線赤坂見附駅⇔南北線永田町駅
銀座線渋谷・丸の内線荻窪方面は地下１階にあるため、地下２階の浅草・池袋方面ホームへ降りる。
地下２階からは一度地下４階へ降り、地下３階に昇り、地下６階の半蔵門線永田町駅に降りてホーム上をずっと歩く。
地下３階のコンコースに昇ってからしばらく長い通路を歩き、地下４階の南北線永田町に至る。
半蔵門線ホームと十字交差しているにも関わらず、直接つながっていないでえらく歩かされることになり、こちらも徒歩１３分となっている。
赤坂見附から半蔵門線に出るまで、何回も階段を昇り降りするのは大変である。
地下３階程度のところを通る連絡通路が欲しいところである。
運賃は最短ルートで計算される
網の目のように張り巡らされた東京の地下鉄網。
当然ながら、乗り換えのパターンはたくさんできてくる。
そんな場合、運賃はどんな経由でも最短ルートで計算されるのである。
人によっては、多少時間がかかっても乗り換えが楽な方を選ぶことがあるだろう。
そこでたとえ遠回りしても、乗り換えの多い最短ルートの運賃で計算されるのである。
具体的な例を挙げてみる。
新大塚から新宿御苑前まで行く場合（「駅すぱあと」の調べによる）
最短距離は、新大塚―（丸の内線）―後楽園―（南北線）―四ツ谷―（丸の内線）―新宿御苑前で、
８．４キロ１９０円で、所要時間３１分である。
ところが２度の乗り換えは面倒くさいということもあり、ずっと丸の内線を使う方法もある。
この場合でも所要時間は３４分と３分しか違わないが、距離は１３．８キロと５キロ以上長くなる。
１２キロから運賃は２３０円に上がるのだが、この場合でも１９０円でいいのである。
ただし、途中に営団⇔都営の乗り換えが含まれてはいけない。
上の例の場合、途中に新宿線を入れることも可能であるが、、、
新大塚―（丸の内線）―淡路町・小川町―（新宿線）―新宿三丁目―（丸の内線）―新宿御苑前というルートになる。
この場合、新大塚から新宿三丁目までの最短距離の運賃２８０円（新大塚〜市ヶ谷１６０円＋市ヶ谷〜新宿三丁目１７０円−割り引き５０円）と
新宿三丁目から新宿御苑前までの１６０円を加えた４４０円になってしまうのである。
まあ、運賃表に書かれているので覚えても仕方がないが、とりあえず頭の片隅に置いといて下さい。
千代田線綾瀬〜北千住の扱いについて
千代田線は北綾瀬〜綾瀬〜北千住〜明治神宮前〜代々木上原となっている。
これは本来ならば、北千住〜代々木上原として、常磐緩行線は北千住で常盤快速線に連絡して上野方面に行けるようにするはずだった。
しかし千代田線の車庫が北綾瀬にできたために、常磐緩行線は綾瀬までとし、綾瀬〜北千住は千代田線となってしまったのである。
これで困るのは常磐緩行線亀有・金町から上野方面を向かう乗客である。というのも、綾瀬は常盤快速線は停まらないからである。
亀有・金町〜綾瀬と北千住〜上野方面はＪＲ、綾瀬〜北千住は営団で、わずかこの区間だけのために３つの運賃を払うことになってしまう。
かと言って常磐緩行線を北千住までとすると、北綾瀬利用者が千代田線沿線に行く時に同じような事態になってしまう。
そこでこの区間だけは特別区間となっており、ＪＲの通し切符でも綾瀬〜北千住の千代田線区間を通れるようにしてある。
ストアードフェアシステム「パスネット」について
まず「ストアードフェアシステム」とは何ぞやということである。
これは１枚のカードで、入場と出場ができるカードのことである。
今までのカードはいくらかのプレミアがついていて、そのカードを券売機に入れて切符を買うものであったが、
ストアードフェアはカードそのものを自動改札に入れるために切符を買う必要はない。もちろん、カードを券売機に入れて切符を買うこともできる。
切符を買う必要がないので、イベントなどの終了時にドッと客が押し寄せる時に券売機の前で並ぶ必要がない。このようなカードのことをいう。
このうち、営団が発売しているものが「ＳＦメトロカード」、都営が発売しているものが「Ｔカード」という名称になっている。
かつては「ＳＦメトロカード」は営団のみ、「Ｔカード」は都営のみでしか使うことができなかったが、
２０００年１０月１４日より地下鉄の他にも郊外私鉄１８社（注）で使える「パスネット」という共通カードに生まれ変わった。
今まで「ＳＦメトロカード」「Ｔカード」は郊外路線にそのまま乗る時に、境界となる駅で一度清算しなくてはいけなかった。
なぜなら、一度入場記録したカードは地下鉄の改札で出場記録をしないと次回使えなくなってしまうからである。
それが「パスネット」になってからは不要になり、相互乗り入れ列車にそのまま乗っても大丈夫になった。
相互乗り入れは４社まで認識してくれるらしい。これは京急〜都営〜京成〜北総の乗り入れがあるためであろう。
また、地下鉄の「改札外乗り換え」の場合、切符は橙色の自動改札に通す必要があったが、
カードの場合、出場してから乗り換え路線に入場するまで３０分以内に行えばよいということになっているので普通の自動改札を通ってもよい。
裏技として、３０分以内であれば新たな料金を差し引かれることがないので、その途中で簡単な買い物をすることもできるのである。
営団⇔都営の乗り継ぎについても同じで、３０分以内であれば５０円の割り引きが適用される。
ただしこれは、前述した「改札外乗り換え」が適用されている駅・路線か、営団⇔都営の乗り継ぎ駅のみに適用されているので注意したい。
しかしいくつか問題もある。
まず負担額の関係か、プレミアは全く付いていない。
首都圏の「バス共通カード」は１０００円で１１００円、３０００円で３３６０円、５０００円で５８５０円使えるが、「パスネット」では全くそれがない。
また入場時には初乗り運賃が引かれるので、カード残額がそれ未満だった時は券売機でそのカードを使って切符を買わなくてはならない。
関西私鉄で使われている「スルッとＫＡＮＳＡＩ」では、出場時に運賃が引かれるので、１０円でも残っていれば入場できて便利である。
また、東武などは北の方へ行くと無人駅が多くなる。その場合はどうするのか知らないが、少々面倒そうである。
しかし便利であるのも確かで、次回の改札機整備まで導入を見送っていた京急も、前倒しで２０００年１２月２０日から使用できるようになった。
（注）
１８社とは東武鉄道、西武鉄道、京王電鉄、小田急電鉄、東京急行電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道、京成電鉄、新京成電鉄、北総開発鉄道、
東葉高速鉄道、東京臨海高速鉄道、横浜高速鉄道、埼玉高速鉄道、横浜市交通局、多摩都市モノレール、ゆりかもめ、舞浜リゾートライン。