歴代のチャンピオンエンジン　ＢＭＷ

　レーシングサイドカー・ワールドチャンピオンシップに於ける、レーシングサイドカーで使用されてきたエンジンを、歴史を交えながらご紹介してみたいと思います。

　１９４９年世界選手権がスタートしてから５年間が車体と共にＮｏｒｔｏｎでありました。対抗するエンジンとしてイタリアのジレラ４気筒エンジンが存在したのですが、タイトルを獲得するまでに至りませんでした。
　１９５０年を過ぎＢＭＷフラットツインエンジンが登場し、１９５４年にＢＭＷ初の世界選手権タイトルを獲得します。これを期に１９７４年まで２１年もの間ＢＭＷはチャンピオンを獲得し続けたのでした。その結果 を支えたのが右写真にあるエンジンです。
ＢＭＷは当初ＲＳエンジンを搭載していました。これをベースにスペシャルチューニングされ戦闘力を高めていきます。
このエンジンのメリットはパワーの他、エンジンの背の低さも特徴があったのです。右写 真を見ても分かる様に、この頃のマシンはドライバー腹下部にエンジンを搭載していた為、ドライビングの余裕度があると共に、より低い姿勢をとる事が得られたのです。

　ＢＭＷに対抗する為に、ホンダ４５０ccツインカムエンジンが使用された時期もありましたが主だった成績は残せませんでした。
と言うのもサイドカーで使用されるエンジンが２サイクルへの方向に移行された要因もあります。１９７０年代初頭に２サイクルが使用されてきて、７２年シーズンではチャンピオンは獲得していませんが、５つのサーキットでラップレコードを叩きだすまでそのポテンシャルを発揮します。このエンジンは「クレッセント３気筒」船外機用エンジンでした。

２ストロークエンジン

　その後もＢＭＷを打ち崩す為に、いわゆるコンストラクタ−により２サイクルエンジンを使い様々なトライがされます。その１人１９６０年ＢＭＷでチャンピオンを取った「ヘルムート・ファス」と言うドライバーも自己資産をもって２サイクルエンジン「ＵＲＳエンジン」を苦心の上製作し、６８年に初めて２サイクルでのチャンピオンを獲得したのです。

　また７１年にも新エンジンを投入したドライバーがいます。「ロルフ・シュタインハウゼン」という人物です。そのエンジンが右写 真のものですが、ドイツのケーニッヒと言うフラット４、２ストロークエンジンを使い始めます。
　またオーストラリアの「ベルベルト・プリーグル」はロータックスエンジンをテストし始め、一方かつてはＢＭＷエンジンをチューニングしチャンピオンを獲得させた「ルディ・カース」もクレッセント３気筒エンジンを走らせていた。
　速さでは抜きに出た結果を出しながら、一方壊れ易いという欠点ももち備えてしまっていた。７２年の結果 はロルフ・シュタインハウゼンがランキング２位、ルディ・カースのクレッセント３気筒は１７位 でした。
結果ＢＭＷがまだチャンピオンを獲得していたのでした。

　しかしながら２ストロークへの移行は着々と進み、ＢＭＷ離れが進行していったのでした。

ＹＡＭＡＨＡ　２ストロークエンジン

　１９７６年から２ストロークの勢力は更にそのエンジンの種類を変え進化していきます。
ＹＡＭＡＨＡーＴＺ７５０をべースにスイスはヤマハ・インポーター、ホステットラ−に製作された２ストローク４気筒５００ccが使用され始めます。このエンジンは、サイドカー通 算７回ものシリーズチャンピオンを獲得し「サイドカーの帝王」と呼ばれる事になる、若きロルフ・ビラント選手です。写 真右はそのビラントのマシンの物である。
　シリンダーはヤマハＹＰＶＳ装着のシリンダーを使用しているが、この排気デバイスに独自のアイデアをいれたり、機構の異なる物を入れたり、またはスペシャルシリンダーが開発されたりと、サイドカー特有の特性を出す為に様々なトライがされていくことになる。ロルフ・ビランドはその技術革新の中心的存在にもなって行く。
現在ロルフ・ビランドは、ＷＧＰ−ＧＰ１クラスの「ＭｕｚーＧＰ１」の監督を務めていました。

　また同年、クレッセント３気筒エンジンをチューンしたルディ・カースも新たなユニットを製作します。ＹＡＭＡＨＡーＴＺ３５０（２気筒）をべースに、シリンダーブロックを１つ追加し３気筒５００ccエンジンを開発したのです。

　このエンジンは１９７７年ドイツＧＰ予選において、２輪も含め全てのマシンの中でベストタイムを記録しています。これは車体の側車もステアコントロールされるマシンであった為、その要素も起因していた様です。しかし以降流れは、ＹＡＭＡＨＡーＴＺ５００をベースにした５００ccエンジンによるパワーソースが基本になり開発が進められていきます。

エンジンコンストラクタ−による発展

　前記したＴＺ５００、このクランクケースを基にヨーロッパ各国のエンジンコンストラクタ−により、さまざまな改良が施され発展していきます。目的はサイドカーの特徴に適合するようにモディファイすることでした。このようなトライが行われた背景は、ヤマハが製作したＴＺ５００のクランクケース材質はマグネシウム合金であり、いわゆる純正状態では加工が不可能な状態だったのです。

サイドカーエンジンに求められる事

　これまでご紹介したエンジン全て、ヤマハＴＺ５００並列４気筒クランクケースの基礎設計を基に製作された物でした。その背景としては、前期した通 り車体が２輪と比較して１３０Ｋｇも重くパッセンジャーの重さも加わり、また足周りもタイヤサイズも４輪と同様なのでコーナー立ち上がり時に２輪とは次元の違うトルクが出る仕様エンジンでないと、脱出スピードが稼げなくタイムが出ない傾向になるので、これら特性を向上させる為に結果 的にエンジン各パーツにかなりの負荷が掛かかる事になります。
　従って、同じパワーで走行しても２輪と比較し、１馬力当たりの荷重が異なってくるようになり、高回転でパワーを稼ごうとしてもエンジンを壊すような事になってしまう訳です。

現在の２サイクルエンジンの限界回転域は、設計上１３０００ｐｒｍと言われており、それ以上の回転数域で出力を得ようとする事は無理な訳です。４サイクルの１燃焼する間に２サイクルは２回燃焼しますので、熱的ストレスも過酷な状態になります。現在のワールドチャンピオンシップのレースでも、４０分に近いレース距離で使用されている為、その金属疲労によるトラブルは多いそうです。
　そう言った背景で、サイドカーの世界では基本設計の古い並列４気筒エンジンが主流になっているのですが、壊れない、信頼性のあるエンジンが必要なのです。

　この様に、同じ２サイクルエンジンであっても、２輪とは異なる味付けをサイドカー独自の世界で築き上げて来たのです。

シリンダーとピストン

　ここまでが、エンジンで言ういわゆる「腰下」の概要。腰上であるシリンダー、ピストンですが、こちらは現在の２輪レーサーである、ホンダＲＳ２５０，１２５，ヤマハＴＺ２５０，１２５の物が使用されています。ですので、これら消耗パーツは日本国内でも容易に調達できますし、ヨーロッパ各地の各メーカ系店鋪で供給されています。メーカーは２社ある訳ですが、チューニング方向の好みに応じてチョイスします。それぞれポート吸気、排気タイミング、燃焼室容量 等の仕様がありますので、バランスを考え構成する事となります。ここがエンジンチューナーの腕の見せ所でもある訳です。サイドカーの面 白みはドライバーとパッセンジャーの連携で走らせる事の他、エンジンをどのように仕上げていくか、この辺にもある訳です。

スイスオートＶ４エンジンの登場

　１９９３年頃迄は、ヤマハＴＺ５００エンジン並列４気筒を基礎としたエンジンでした。しかしこの頃より開発されてきたエンジンが活躍し始めます。それがスイスオートによって製作された、Ｖ４エンジンです。

　このスイスオートＶ４エンジン、非常にコンパクトに設計されています。その大きさは２輪レ−サ２５０ccに近い大きさです。このエンジンの特徴は、日本メーカーのレプリカと言う事ではなく、サイドカー用に設計されたヨーロッパ独自のエンジン設計であると言う事です。
エンジン形式は、シングルクランク、ケースリードバルブ。同様なＶ４エンジンと比較すると、重量 はヤマハＹＺＲ５００を７Ｋｇ下回る３５Ｋｇである事。これはアルミ製からマグネシウム製になった為である。ヨーロッパアプリリア２５０Ｖツインエンジンが３０Ｋｇであるので、如何に軽量 であるかが伺える。また、エンジンの大きさはホンダＮＳＲ５００より、全幅１３０ｍｍ狭く、ヤマハＶ４より全高が１００ｍｍ低い。
ユニークな点として、クランクケース内は水平に分割していなく、垂直に分割されている。

　できるだけトルク、出力を得る為に不用となるフリクションを無くす為の取り組みがされていて、１９０ｐｓの出力を実現しています。一方反面 、バランサー機構を持たない事から、振動によるトラブル、クラック及び破損が多発した様です。

　このエンジンは、２輪ＷＧＰチームのＭｕｚで使用されていました。９６、９７年には、ｅｌｆ−５００にも搭載されていました。左写 真がその搭載時のものです。
　そもそも中速域のトルクを重視したサイドカー用に設計されたエンジンであり、２輪で得たい特性とは異なる箇所があるので、高速側でパワーを出す特性に修正されて使用されていたようです。

スイスオート社は、アウディのチューニングカーの製作等も行っており実績のある会社です。このエンジンを搭載したマシンは日本国内でも、Ｆｕｊｉｏｋａ　Ｒａｃｉｎｇによって活躍していました。

２０００年からのエンジン、４ストロークエンジン

ＦＩＭレギュレーションでサイドカーエンジンの４ストローク化が歌われたのは１９９８年でした。サイドカートップチームはいち早く１９９９年より４ストロークエンジンを搭載し選手権を戦いました。そのエンジンユニットはスズキＧＳＸ１１００、１９９７年より世界チャンピオンであるスティーブ・ウエブスターによりドライブされました。