2006年4月19日(水)「しんぶん赤旗」
タイヤ脱落訴訟 「欠陥放置」と三菱自に賠償命令
「制裁的慰謝料」は否定 横浜地裁
横浜市瀬谷区で二○○二年一月、三菱自動車製大型トレーラーのタイヤが脱落し、直撃を受けた母子三人が死傷した事故で、死亡した主婦の母親が三菱自と国に一億六千五百五十万円の損害賠償を求めた訴訟の判決が十八日、横浜地裁でありました。山本博裁判長（柴田寛之裁判長代読）は同社に五百五十万円の支払いを命じました。国に対する請求は棄却。「制裁的慰謝料」も認めませんでした。原告側は控訴しました。
訴訟では、再発防止を目的に原告側が三菱自に求めた一億円の制裁的慰謝料や、国の責任を認めるかが焦点でした。
判決は「民事訴訟の損害賠償の目的は損害の補償」と指摘。処罰を目的とする制裁的慰謝料は日本の法制と調和しないとしました。国に関しても「事故が欠陥によると容易に認識できる状況になかった」と判断、責任を否定しました。
三菱自については「部品の欠陥を知りながら、国に虚偽の報告をし欠陥を放置した。加害態様は非常に悪質」と非難しました。
訴えていたのは、死亡した岡本紫穂さん＝当時（２９）＝の母増田陽子さん（５６）。○三年三月に提訴。当初、被告としたトレーラーの運送業者側とは○五年二月に和解が成立しました。
事故をめぐっては、三菱ふそう元会長の宇佐美隆被告（６５）ら三人と法人としての三菱自動車が道路運送車両法の虚偽報告罪で、同社元部長ら二人が業務上過失致死傷罪で起訴され、公判ではいずれも無罪を主張しています。
制裁的慰謝料 悪質な加害行為に対し、実際の被害以上に高額な慰謝料の支払い義務を課し、再発防止を図ります。米国では広く認められています。日本では京都地裁で適用されたケースがありますが、最高裁判例は「日本の損害賠償制度は現実に被った被害を補てんすることが目的で、制裁や予防を目的とはしていない」としています。
三菱自 「無罪」主張しながら欠陥車をなくせるか
横浜市で起きた三菱製大型車のタイヤ脱落事故の民事訴訟。欠陥を意図的に隠し、重大事故を起こした三菱側は、「反省」を口にするものの、「制裁的慰謝料」を否定。刑事裁判では「無罪」を主張しています。これで、欠陥車を本当になくせるのか。そんな思いで事件を追ってきました。
二〇〇二年一月十日、横浜市瀬谷区の岡本紫穂さん親子は、レンタルビデオを返すため外出しました。玄関先であった「隣のおばちゃん」に、長男は怪獣のおもちゃを見せました。
事故はその二十分後でした。紫穂さんの背後から重さ百四十キロのタイヤが襲い掛かり、紫穂さんの命と家族の平和なくらしを奪ったのです。
三菱製大型車のタイヤが外れ「凶器」になる―。事故当初、普段では考えられない珍しい事故として、「部品ごと脱落 前例のない事故」、ブレーキドラムごと外れた「前代未聞の事故」と報道されました。しかし、本紙は、当初から欠陥ではないか、という疑問を持ち、取材を続けました。
その後の調査で、三菱側は横浜の事故以前に三十九件の車軸と車輪をつなぐ部品「ハブ」の脱落事故があったことを認めました。前例はあったのです。
しかし、タイヤが外れた原因については、三菱自動車は「ユーザーの整備不良が原因」と主張していました。
交通事故で、自動車の欠陥が原因と認定された例はほとんどありません。交通事故で車の欠陥は「ヤミ」に葬られてきたのです。
「整備不良というのなら三菱の車だけ手を抜いているというのか」。本紙には、全国の整備業者から三菱の見解に批判が寄せられました。
それでも同社は、ハブが整備不良によって破断すると主張し、リコールはしなかったのです。しかし、その後、三菱側はハブの欠陥を認めました。
しかも、ハブ破損事故は、横浜の事故より二年六カ月前の一九九九年六月に、広島県内を走行中のＪＲバスでも起きていました。このときも「整備上の問題」として欠陥が隠ぺいされました。
横浜市の悲劇は、三菱側がハブ破損事例を知りながら対策を施さなかった結果、起きました。欠陥を隠し続けたためにリコールが遅れ、貴重な人命が失われたのです。
「隠しごとをしないメーカーになる」「お客様の厳しい声を大切にするメーカーになる」。三菱の巨費を投じた謝罪広告が本当なら、制裁的慰謝料についても争わない態度を示すべきです。（遠藤寿人）
2006年4月19日(水)「しんぶん赤旗」
安全軽視で業務改善勧告 スカイマーク
“規制緩和の旗手” 今や
航空産業の規制緩和の旗振り役として、一九九八年九月に新規航空会社としてはなばなしく参入した「スカイマークエアラインズ」。現在、経営はＩＴ業界出身の西久保慎一会長兼社長が、創業当時の旅行会社エイチ・アイ・エス＝ＨＩＳから引き継いでいますが、相次ぐ整備ミスや不完全な運航管理のため、十七日には国土交通省から異例の業務改善勧告まで受けています。なぜ、このような事態になってしまったのでしょうか。（米田 憲司）
整備は他社まかせ
スカイマークは、ボーイング７６７型機を三機リースして、東京（羽田）―福岡便として初就航。その後、大阪（伊丹）―福岡、大阪―札幌、東京―鹿児島、東京―徳島、東京―関西と幹線に次つぎと就航していきました。
重整備など本格的な機体の整備は大手航空会社が協力し、自社による整備は運航整備が中心です。諸経費を抑えるため、パイロットは外国人や大手航空会社の退職者、客室乗務員は契約制（後に正社員に採用）といった徹底したコスト削減策で出発しています。
スカイマークやエアドゥ（札幌―東京）など新規航空会社が就航当時から問題になっていたのは、航空法との関係でした。同法は航空の安全と秩序、公共性の維持を目的にしています。その根幹には「自社運航の原則」「自社整備の原則」があります。また免許基準では「申請者（企業）が事業を適確に遂行するに足りる能力を有するものであること」と規定しており、新会社の事業形態では航空法に抵触していることになるからです。
ドル箱路線に参入
航空輸送業は鉄道、バスなどと同様に公共性の高い事業のため、安全性はもちろん、もうかる幹線だけに参入を認めてしまうと、採算の合わない路線の切り捨てにつながってしまいます。
新規参入会社が幹線だけに就航できたのは、政府の後押しのもとで利用客の多い幹線なら格安運賃でも採算が取れると見込んだためです。規制緩和の目的である自由競争で航空会社がしのぎを削れば、利用客にとってもプラスという訳です。
就航当初、新規参入会社や政府の思惑は功を奏しましたが、大手が安い運賃で横並びにしたため、結局、便数の多い大手に利用客が戻ってしまいました。「道民の翼」エアドゥは経営破たんし、スカイマークも大赤字を抱えていくことになります。四月十三日には東京―徳島線から撤退し、二十一日には東京―鹿児島線が続きます。
十一日の衆院国土交通委員会で参考人として出席したスカイマークの西久保社長は「安全は当然の前提だが、収益性が確保されなければ望むべくもない」「整備期限が過ぎて運航していたのは組織が完全でなかったから」「整備士が少なくなれば、それにあわせた事業規模にするだけ」などと述べ、その方向を変えるつもりはまったくない、といい切りました。
問われる政府責任
質問した与党の議員ですら「安全に自信がなければ休業せよ」というほど。北側一雄国交相も苦い顔をしながら公共交通事業者としてのあり方を批判しました。
航空労組連絡会によると、スカイマークの職場では労働条件の悪さから運航乗員や整備士等が職場を去り、安全性の確保が十分にできない状態に陥っているといいます。 労組との交渉にも一切応じず、「整備の不備による航空機事故は起きていない」と豪語する西久保社長の認識も問題ですが、航空法の趣旨を規制緩和策でねじ曲げて、運航能力も整備能力もない航空会社を設立させてきた政府の責任が、今改めて問われています。
2006年4月19日(水)「しんぶん赤旗」
貸金業制度 灰色金利 撤廃へ
金融庁懇談会 引き下げでほぼ一致
金融庁の「貸金業制度等に関する懇談会」は十八日の会合で、利息制限法の上限金利（年１５―２０％）と刑罰がある出資法の上限金利（年２９・２％）の間の「グレーゾーン（灰色）金利」を撤廃することで一致し、出資法上限金利を利息制限法の上限まで引き下げることでもおおむね一致しました。二十一日に開く懇談会で中間整理としてとりまとめます。
サラ金など貸金業のほとんどは現在、罰則がないからと、利息制限法を超える「灰色金利」で貸し付けをしており、多重債務・高金利被害の解決に向け、大きな一歩が踏み出されたといえます。
十八日の懇談会には、これまでの議論を踏まえた中間整理案が提示されました。整理案は、出資法の上限金利について(1)借り手の返済能力に対して利率が高く、多重債務の一因となっている(2)貸金業者の資金調達コストに比べて高い――ことなどから、利息制限法の水準まで引き下げる方向で検討すべきだとの「意見が多く示された」と記載。しかし、▽利息制限法金利を上げて出資法金利に合わせる▽中間的な金利に一本化する、との案も併記していました。
この整理案に対して、懇談会委員の有識者から異論が続出。「灰色金利の廃止は一致している。利息制限法まで引き下げるのが、（灰色金利を貸金業者に認めなかった）最高裁判決を受けた行政の判断であるはずだ」「金利を上げろとの意見が委員から出た記憶はない。貸金業者の要望を入れれば両論併記になるが、報告書には委員がどう考えるかを明確に出すべきだ」などの意見が出されました。
このため、中間整理案は了承されませんでした。
オブザーバーとして出席しているサラ金大手「アコム」の木下盛好社長ら業界側から、規制強化や金利引き下げへの反対意見が出ましたが、金融庁の後藤田正純政務官が「グレーゾーンを撤廃し、利息制限法で合わせることで一致したといっても過言ではない」とのべ、出資法金利を引き下げる方向で中間整理案をつくり直すことを表明しました。ただ、少額・短期の融資には例外を設ける可能性も残しました。
解説
多重債務社会正す一歩
「多重債務社会」の是正へ、当然の一歩がようやく踏み出されました。
出資法上限金利の年２９・２％でサラ金に二百万円を貸し付けられると、一年間に払う利息は五十八万四千円。毎月約五万円にのぼります。サラ金は大銀行グループなどから１％台の金利で資金調達しており、貸せば貸すほどもうかるため過剰融資に走ります。
高金利に、借り手の返済能力を無視した過剰融資が加わり、多重債務者二百万人、自己破産約二十万件、経済・生活苦での自殺者約八千人という多重債務社会が生まれました。
しかし、サラ金大手など貸金業界は、「金利を下げればヤミ金が跋扈（ばっこ）する」と、多重債務・ヤミ金被害の実態を無視した議論をふりまき、さらには「金利は自由化すべきだ」とさえ主張しました。自民党の一部国会議員はパーティー券代を受け取り、業界に同調する主張を展開しました。
日本共産党はいっかんして、異常な高金利である出資法上限金利をまず利息制限法まで引き下げることを求め、「しんぶん赤旗」は、武富士、アイフルの問題やサラ金被害、貸金業界の政界工作の暴露などの報道を続け、高金利引き下げこそが多重債務社会の解決のカギだと指摘してきました。
世論をさらに大きくして、ようやく打ち出された金利引き下げの流れを早急に、確実に実現することが求められています。（井上 歩）
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