あの、真面目なトヨタが放った、量産国産車初のミッドシップカーです。

ミッドシップカーは、最大の重量物であるエンジンを車体中央にレイアウトされたクルマ。
「何で、そんなことするの？」
運動性能を追求すると、最終的にはこの「ミッドシップ」レイアウトに行き着くのです。
ミッドシップは前後の車重配分が約４：６に出来ることが最大の特徴です。

クルマは、加減速すると前後に加重移動します。
加速したときのことを考えてみましょう。
加重はリア側に移動し、 ＭＲ２はリア駆動のため、駆動輪が押しつけられて理想的な加速性能が得られます。
これがＦＦ(前輪駆動)の場合はどうでしょう？駆動輪である前輪は加重が抜けてしまうため、十分な加速性能を
引き出すことが出来ません。（一般的にＦＦは２３０ｐｓ前後が動力性能を引き出す限界といわれています）
減速時はどうでしょう？
ＭＲ２は加重が５：５となり、四輪すべてのブレーキ性能を引き出すことが出来るわけです。
しかし、重量物がすべてフロントにあるＦＦは加重が前輪にかかり、ブレーキ性能を十分発揮できないばかりか
強烈なアンダーステアに陥って曲がることすら難しくなるのです。

クルマの基本機能である「走る」「曲がる」「止まる」を高次元でバランスさせたレイアウト、それがミッドシップ。
それを量産車で実現させたのが、トヨタ・ＭＲ２なのです。

　

１９８９年１０月　二代目「ＳＷ型」デビュー。

２代目となるSW20型ＭＲ２は、より大きくよりスポーティにを
コンセプトにデビューを果たした。
セリカのドライブトレインをＡＷと同様の手法で搭載し、エンジンは
２リッターＤＯＨＣの「3S-G/3S-GT」が搭載された。
が、デビュー当時のSWはシャーシとエンジンバランスが取れて
おらず、デザイン重視のジオメトリーのため挙動がピーキー。
フロントの剛性不足から滑り出しが唐突で、あのドリキン
土屋圭一ですら手に負えないほどのクルマであった。
評論家からは「危険なクルマ」とも称される暗い過去を持つ。
しかし、'91年のマイナーチェンジでサスペンションが全体的に
見直され、ピュアスポーツカーとして数々のドライバーに
認められるようになった。
エンジンはＮＡとターボの二本立てで、初期型はＮＡ：165ps、
ターボ：225psであったが、最終型はＮＡ：200ps、ターボ：245ps
まで鍛え上げられた。

１９９９年１０月　三代目「ＺＺＷ型」デビュー。

「ＭＲ−Ｓ」と改名してデビューした三代目は、ミッドシップ
スポーツとして大きく、重くなりすぎたSW型を反省して
開発された。「ピュアなライトウェイトスポーツ」という初代の
コンセプトを再度見直し、それを具現化するために全面刷新
された。
エンジンは1.8リットルDOHCVVT-iの「1ZZ-FE」を搭載。
パワーは140psとSW型と比べればかなり非力だが、970kgと
いう軽量なボディでパワーウェイトレシオは6.9kg/psをマーク。
ボディは完全なオープンカースタイルで、心地よい風を感じながら
スポーツドライビングが楽しめる。
（個人的にはセリカが積んでた「2ZZ」搭載車も見たかった…）
ミッドシップレイアウトと軽量コンパクトな車体で、FunToDrive
は歴代三代目にして形となったとも言える。

それでは、なんしぃが乗っていた二代目ＭＲ２「ＳＷ２０」について、いろいろ述べてみたいと思います。
独断と偏見が入っている（かもしれない）ので、ご了承下さい。

●初期型の悲しい立場
　これはＳＷ型を語る上で必ずと言っていいほど挙げられる題材で、この記事を見るたびに開発者の皆さんは胸を打たれる
　と思います。ＭＲ２ファンの私も同じくそうであるように。
　「ヒストリー」のところでも述べましたが、初期型はデザイン重視のジオメトリーのためシャシー剛性が不足してました。
　具体的には、Ｆダンパーのストロークのなさとキャスター角不足、１４インチタイヤが起因しています。
　元々ミッドシップは重量物が後ろにあるため限界を超えたときの挙動はピーキーになりやすいのですが、初期型は「あ、やばい」
　と思った時にはスピンしている、そんなクルマだったのです。
　公道走行でもこの性格は露呈し、エンジンパワーのあるターボモデルは特に危険と称されたという暗い過去を持っています。
　デートカーとしては多大な支持を得ましたが、ことモータースポーツ界では酷評の嵐。スポーツ性を前面に押し出そうとして
　デビューしたＳＷ型でしたが、スタートダッシュでころんでしまった、といったところでしょうか？
　ちなみにII型以降はサスペンションの大幅な見直しにより、かなりマイルドになっています。それでもミッドシップらしい
　フィーリングは健在ですので、ファンの方も一安心。

●んで、II型はどんなに変わったの？
　まず、サスのジオメトリを全面見直しし、ショックはもちろんサス本体まで別物になっています。
　「初期型で足回りをいじるんなら、II型以降のものを移植するのが第一段階」と言われるほどの変貌ぶりです。
　あとタイヤサイズが１５インチにインチアップ。タイヤ幅も広くなったので接地感は飛躍的に向上しました。
　中古車を購入する場合は、出来る限りII型以降を選びましょうね！

●では、初期型から最終型はどうやって見分ければいいの？
　具体的な違いは次の表に記す通り。これを全部知っていたら、あなたは相当の「ＭＲ２マニア」です。

型式	登場 年月	装備一覧
		エンジン 上段:NA 下段:ターボ	足回り	スポイラー	ABS	ウィンカー	テール レンズ	その他
I型	1989年10月	165ps 225ps	14インチ	ボディ一体	通常 (オプション)	イエロー レンズ	角形
II型	1991年12月		15インチ					GT-Sグレード追加
III型	1993年10月	180ps 245ps		フロート型	スポーツ (オプション)		丸形	エアフロ除去＆インジェクター容量アップ G-Limitedビルシュタインパッケージ
IV型	1996年6月		15インチ 切削加工		スポーツ (標準装備)	クリア レンズ		全車ABS＆エアバッグ標準装備 (ターボ車にはスポーツABS)
V型	1997年12月	200ps 245ps	16インチ	ウィング型 調整式				イエローステッチの革巻きステアリング

●ターボとＮＡを簡単に見分けられる方法はありますか？
　クレード名を見るのが基本ですが、ＭＲ２のグレード名は隆起処理がかかっていてぱっと見読みにくいです。
　また、グレードエンブレムは簡単に剥がせるので、剥いでいたらもう判りません。
　ということで、まずはターボ車とＮＡ車の違いについてまとめてみました。

	ターボ（ＧＴ／ＧＴ−Ｓ）	ＮＡ（G-Limited／Ｇ）
エンジンフード	隆起	フラット
サイドモール	「twincam turbo」文字入り	文字なし
ＡＴ車	設定なし	設定あり
スポーツＡＢＳ	オプション設定あり（IV型以降は標準装備）	設定なし
ブースト計	あり	なし

　こんなところでしょうか。
　一番判別しやすいのは「エンジンフード」です。ここは滅多に交換しないパーツですから、一目で判ります。
　あと「サイドモール」の文字も比較的分かりやすいですね。「ブースト計」はＮＡ車では電圧計になってます。

●各グレードの相違点は？
　グレード構成は上から「GT」「GT-S」「G-Limited」「G」です。
　GT-Sグレードはスポーツベース車のため、G-Limitedにはあるのに装備されていないものが沢山あります。

主な装備	ターボ		ＮＡ
	ＧＴ	GT-S	G-Limited	G
リアスポイラー	○	○	○	−
オーディオ	○	−	○	−
シート	エクセーヌ	スポーツ	スポーツ	標準
電動格納式ドアミラー	○	−	○	−
電子制御ステアリング（ＥＰＳ）	○	○	○	−
ティンテッド（フロントガラス上のグラデーション）	○	−	○	−
フォグランプ	ステア連動	標準	標準	標準
本革巻きステアリング＆シフトノブ	○	○	○	−
ＡＢＳ（III型以前はオプション扱い）	スポーツ	スポーツ	標準	標準
ビルシュタインダンパー	○	○	−	−

　この中で一番のポイントとなるのが「電動格納式ドアミラー」でしょう。
　２５９万円もするGT-Sグレードが手動格納です。これはかなり悲しい事です。
　あとＴバールーフは１４万円で全車オプションですが、中古市場では装着車と非装着車ではそこまで価格差はありません。
　ただし装着車はボディ剛性が低下しますので、スポーツ走行を目的で購入される方は非装着車をお勧めします。
　（雨漏りの心配もあるしね）
　Ｇグレードは事実上の廉価グレードです。カスタムベースにするにしても装備が貧弱ですし、NAですのでスポーツ走行にも
　あまり適さない（ミッドシップの良さは体感できますが…）ので、それ以上のクレードがお勧めです。

●「ビルシュタインパッケージ」とは？
　ＭＲ２の生誕１０周年を記念して、期間限定で追加されていたグレードです。
　ベースであるIII型G-Limitedに
　・ビルシュタインダンパー
　・専用アルミホイール（グレー色）
　・専用ボディカラー（オプション設定のシルバー）
　という専用アイテムが装備されていました。
　ビルシュタインダンパーはターボ車に装着されていたものと同じもので、パフォーマンスは文句なしにGood！
　ちなみにＭＲ２のビルシュタインダンパーは市販されていたアフターパーツと同仕様のものなので、その性能は折り紙付きです。
　特に「堅い」という訳ではないのですが、しっとりと落ち着いたフィーリングで、街乗りから峠まで幅広くカバーします。

●なぜ三代目はオープンカーになったの？
　ヒストリーのところでも述べましたが、三代目である「ＭＲ−Ｓ」は「原点回帰」を目指して開発されました。
　初代ＭＲ２のコンセプトは「FunToDrive」。当時としても高価になりがちだったミッドシップスポーツを手頃な価格で提供する
　したいという、当時の開発者の気持ちが込められていたのだと思います。
　しかしパワーウォーズ時代を迎えた１９８０年後半、ＭＲ２もその戦渦に巻き込まれてしまいます。
　車重は1200kgを越え、パワーは245ps。お世辞にも「ライトウェイトスポーツ」と呼べなくなったＭＲ２は、大きなターニングポイントを
　迎えることになりました。
　１９９５年のモーターショウで、ＭＲ−Ｊというコンセプトカーが登場します。これがＭＲ−Ｓの原型とも言われるモデルで、
　コンパクトなクーペボディに４人乗りを実現させたミッドシップカーでした。

写真では判りづらいですが、ちゃんとリアシートが用意 されており、ルーフは電動で開閉可能。 「今度のＭＲ２は４人乗りだ！？」 と、ファンをびっくりさせました。 ＭＲ−Ｊは ライトウェイトスポーツとしてではなく、 大人数でＭＲ ドライビングを堪能できるマシンとして 開発されたクルマでした。 ＭＲ２の後継車としてはキャラクターが若干ずれて おり、これがＭＲ−Ｓで２シーターオープンスポーツ に変貌していったのではないでしょうか？ 余談ですが、ＭＲ−Ｓに搭載されているエンジンは 1800ccですが、これはトヨタが「燃費とパワーが両立 できる排気量」と判断した結果だそうです。 以降、トヨタが1800cc車をメインに扱うようになるのは そのためです。

　

それでは、私の愛したＭＲ２を紹介します。
実はこいつには名前があったのですが…恥ずかしいので発表は控えさせていただきます。(^_^;)

	年式	平成７年式
	グレード	ＧＴ−Ｓ [SW20-ACMZZ(S)]
	ボディカラー	スーパーホワイトII　（040）
	装着オプション	キーレスエントリー １DINカップホルダー バイザー
	アフターパーツ	＜インテリア＞ 　Personalステアリングホイール 　REZZOシフトノブ(アルミ調) ＜エクステリア＞ 　TOMSサイドステップ 　TRDハイレスポンスマフラー ＜オーディオ＞ 　AZZEST　ARX8155 　　　〃　　CDチェンジャー 　　　〃　　MDチェンジャー ＜車体周り＞ 　TRDタワーバー(後) 　カヤバ・BUZZスペック 　タナベ・DR21ストリート ＜タイヤ・ホイール＞ 　ヨコハマ・グランプリM7R 　サーキュラー・Ｒスタイル

　

　最初はイエローのＧリミテッドを狙っていたのですが、ターボの誘惑に負けてＧＴ−Ｓをチョイスしました。
ＧＴは高くてねぇ…。装備を考えると魅力的ですが、諸費用だけで３００万越えちゃいます。
オプションのスポーツＡＢＳが欲しかったのですが、１４万と超高価だったので泣く泣くパス。人間ＡＢＳがあるさ！

　ドライビングインプレッションとしては、やはりミッドシップらしくハンドリングがシャープ…というか、かなりシビアでした。
重心が真ん中にあるとは言え、ＮＳＸのような本格的な作りではないので、リアがスリップアウトしてからの挙動がかなり唐突。
後期型になってから限界がかなりわかりやすくなったらしいのですが、友達の乗っていたＦＣ３Ｓと乗り比べてもピーキー。
一般的なＦＲ車とは違う難しさがあり、ドリフト走行とも無縁？という印象でした。ＭＲ２は絶対グリップ走行のほうが速い！
重量物が後ろ寄り（＝駆動輪側）にあるので、あまり勢い良くリアを流すと大変な事になります…（^_^;）
私の腕で純粋にコーナリングすると、インテグラＲの方が速く走れました。ＭＲ２はコーナー手前でしっかり減速して脱出速度
を早めるように組み立てたほうが、ミッドシップならではのトラクション性能が活かされて速く走れるようです。
　エンジンパワーはターボ付きということで不満はなし！でしょう。ただ基本設計が古いエンジンなので、騒音が大きくフィール
もガサツ。ホンダのように「回して楽しい！」と思うエンジンではありません。セラミックタービンを使用してターボラグを極力
無くしていますが、元のエンジンがそれほどレスポンスの良いエンジンではないので、低回転からのブーストの立ち上がりは
「鈍い！」と感じます。しかし、ブースとがかかり始めてからのパワーの立ち上がりは強烈！当時クラストップだった「245ps」
というパワーを堪能でき、背面から聞こえてくるターボサウンドと共にシートバックに身体を押し付けられます。
　ＮＡ仕様には乗った事がありませんが、最終型のBeams化されたＭＲ２には乗ってみたいですね。アルテッツァの３Ｓ−ＧＥ
がかなりスムーズに回るようになっていたので、興味深々です。
　ブレーキフィールはミッドシップらしく秀逸です。ただしＡＢＳ非装着車であるため、ハードブレーキングではタイヤがロック
します。とは言え、一般的なＦＲやＦＦなどと比べると制動力の差は歴然。ミッドシップ乗りの最大の武器と言えるでしょう。
オプション装着（最終型は標準）の「スポーツＡＢＳ」は横Ｇセンサー付き。タイヤのグリップ力に加えて横Ｇを感知して絶妙
なコントロールを行うため、コーナリングしながらブレーキングする事が可能です。
（一般的なＡＢＳはコーナリング中では十分に機能せず、スリップアウトしてしまいます。）

　アフターパーツでは何と言ってもBUZZスペック！こいつの堅さは尋常ではありませんでした。
ブレーキング中に停止線などのペイントに乗るだけで跳ねます。はっきり言ってサーキット向けのサスでしたね。
ターボ車にはすんばらしいビルシュタインダンパーが付いてますので、サーキット走行まで考えない人はコレで十分でしょう。
何でこんなすげーサスを組んだのかというと…知人に安く譲ってもらったから（笑）。私には手に余る代物でした。
　マフラーの「ＴＲＤハイレスポンスマフラー」は某カーショップで鎮座していた中古品を安〜く購入。前期型対応となっていま
したが、装着など全然問題ありませんでした。パワー的にはそこまで変化しませんでしたが、ジェントルな重低音サウンドは
所有欲を満たすには十分なパフォーマンス。流行の爆音系はどうも…と思う方は是非装着してみてください。
　タワーバーはリアのみ組んでました。最初は前にしようかと考えたのですが、ＭＲ２はエンジンが後ろにあるので
そっちに付けた方が接地感が向上するかな？という配慮です。でもエンジンあるからそれだけで剛性があったんですけどね。