京急電車の車両たち

新1000形 (京急川崎駅にて)
登場     2007年(平成19年) 
車体構造  ステンレス製 
車体長さ  18メートル3扉車(都営・京成乗入規格) 
制御装置  VVVFインバーター制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 190kW 
最高速度  130キロ 
使用種別  快特特急エアポート急行・普通

新1000形5次増備車として登場した京急初のステンレス製の車両です。
都営・京成・北総・公団線の乗入れ規格に合わせた最新悦の電車で
電装機器は日本製に戻り三菱・東洋電機製に戻りました。
車内も連結部分のクロスシートを廃止し、1500形と同様のロングシートに変更。
京急では初めて、乗務員室の後ろの座席を廃ししてしまった電車でもあります。
現在4・6・8両編成の電車が装備されて、組み合わせにより12両編成で快特に使用されたり、4+4両編成のエアポート急行や4・6両編成の普通としても活躍中。
新1000形 (京急川崎駅にて)
登場     2002年2月(平成14年2月) 
車体構造  アルミ製 
車体長さ  18メートル3扉車(都営・京成乗入規格) 
制御装置  VVVFインバーター制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 190kW 
最高速度  130キロ 
使用種別  快特特急エアポート急行・普通 

現行1000形の老朽化に伴う、都営・京成・北総・公団線の乗入れ規格に合わせた電車です。現在4・8両編成の電車が装備されて、組み合わせにより12両編成で快特に使用されたり、4両編成の普通としても活躍中。 
車内は1500・2000形更新車で使用されたバケット方式の赤系のシートで連結面のみクロスシートが採用されて補助いすも設置されています。制御機器は2100形と同様にドイツ製のシーメンス社インバーターを採用して、ドレミ音を響かせています。これからも増備され続けてゆくと思われる。
2100形 (京急川崎駅にて)
登場     1998年2月(平成10年2月) 
車体構造  アルミ製 
車体長さ  18メートル2扉車 
制御装置  VVVFインバーター制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 190kW 
最高速度  130キロ 
加減速性能 加速度3.5km/h/s 減速度4.0km/h/s 
使用種別  快特特急 

1998年に京浜急行電鉄創立100周年にあわせて老朽化した2000形の後継車として登場したオールクロスシート車両。 
外国製品を多数取り入れてコスト減をはかり、シートはノルウェー製で背もたれが可動し、常に進行方向を見て座れるよう 
工夫がしてあり、扉付近では補助いすも設置されている。 
制御機器もドイツ・シーメンス社のインバーターを採用し発車起動音の「ドレミファソラシド〜」の音を響かせて疾走します。 
特にJR線との競争では、120キロで追い抜き常に快走中! 
将来は都営・京成線への乗入れも考慮されている。
600形更新車 (金沢文庫駅にて)
登場     1994年3月(平成6年3月) 
車体構造  アルミ製 
車体長さ  18メートル3扉車(都営・京成乗入規格) 
制御装置  VVVFインバーター制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 180kW 
最高速度  130キロ 
加減速性能 加速度3.3km/h/s 減速度4.0km/h/s 
使用種別  快特エアポート快特特急エアポート急・普通 

関東の通勤型電車にはめずらしい3扉オールクロスシート車両だったが、車体更新の際にロングシート化されている。
基本的には羽田空港〜成田空港間の運転に使用する目的で製造された様だか、都営・京成線には評判も悪く京急線内でも人気がない。シートはラッシュも考慮して自動的に一部を収納できるようになっていたが、逆にラッシュ以外では使用できずにサービスダウンの原因にもなっていた。
性能は1500形1700番台とほぼ一緒であったが、成田スカイアクセスの開通と同時に更新された600形8両固定編成は、スカイアクセス線への対応を施してあり成田スカイアクセス線内では、高速運転を行い高性能を発揮している。

1500形1700番台VVVF車 (金沢文庫駅にて)
登場     1990年8月(平成2年8月) 
車体構造  アルミ製 
車体長さ  18メートル3扉車(都営・京成乗入規格) 
制御装置  VVVFインバーター制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 120kW 
最高速度  130キロ 
加減速性能 加速度3.5km/h/s 減速度4.0km/h/s 
使用種別  快特特急エアポート急行・普通(空港線のみ) 

1500形増備車の最終編成は界磁チョッパ形とVVVF形と一緒に製造された。番号は1700番台を使用し、前面には踏切事故対策用にスカートが取り付けられている。この編成以降の新製車はスベテスカートが取り付けられている。1500形の中でいち早く120キロ運転に対応し、2000・2100形が検査の時は代行し快特として快走していた。
1500形界磁チョッパー更新車 (新逗子駅にて)
登場     1985年3月(昭和60年3月) 
車体構造  1次車構成・2次以降アルミ製 
車体長さ  18メートル3扉車(都営・京成乗入規格) 
制御装置  界磁チョッパ制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 100kW 
最高速度  120キロ 
加減速性能 加速度3.5km/h/s 減速度4.0km/h/s(4両) 
        加速度3.3km/h/s 減速度4.0km/h/s(6.8両) 
使用種別  快特特急エアポート急行・普通 

1000形の老朽化のために都営・京成線乗入れ用として製造された車両で、1次増備車は車体が鋼製で2次以降はアルミ製になって軽量化が図られている。
初期製造年より15年が過ぎ、車内の近代化を実施。先に更新した2000形の内装に準じて赤系を主体とした内装に生まれ変わり先頭車の乗務員室前には車椅子スペースも確保してある。前面には1700番台で採用されているスカートを取り付け、踏切事故の対応もしてある。平成14年より更新が始まり、順次リニューアルされ時代に合った車内のレイアウトになっています。
2000形 (京急川崎駅にて)
登場     1982年12月(昭和57年12月) 
車体構造  鋼製 
車体長さ  18.5メートル(前) 18メートル(中) 3扉車 
制御装置  界磁チョッパ制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 120kW 
最高速度  130キロ 
加減速性能 加速度3.0km/h/s 減速度3.5km/h/s 
使用種別  快特特急エアポート急行・普通 

2100形が登場する前までは、快速特急専用車として京急を快走していた2扉オールクロスシート車両であったが、老朽化が進み2100形の増備が終了と共に3扉ロングシートに改造された。 
1983年には高性能が認められてブルーリボン賞を獲得した名車でもある。3扉改造時に内装のリニューアル化が施され、赤系の内装に連結部分はクロスシートが残り補助椅子が用意され新1000形へ採用されている。 
120キロ対応が施されているが、もともと120キロ運転を考慮されていないために足回りで老朽化が進み、主にラッシュ時の特急や4両編成のみ12両増結用として快特で使用されていたが、京急蒲田付近の高架線完成に伴いエアポート急行が設置されてエアポート急行の運用に当てられる様になった。
800形 (文庫電車区にて)
登場     1978年12月(昭和53年12月) 
車体構造  鋼製 
車体長さ  18.5メートル(前) 17.5メートル(中) 4扉車 
制御装置  界磁チョッパ制御方式 
制動装置  応荷重装置つき回生ブレーキ併用電気指令式 
電動機出力 100kW 
最高速度  100キロ 
加減速性能 加速度3.5km/h/s 減速度4.0km/h/s 
使用種別  普通 

京急で初めて界磁チョッパ制御方式(回生ブレーキつき)が採用された普通専用目的で製造された4扉電車。その高性能が認められて1979年にはローレル賞を受賞している。正面は川崎大師のダルマに似ていることから、愛称もダルマと付けられている。登場時の塗装は現在の2100・1000・600形と同じ窓周りがアイボリーであったが、2000形の登場によりクロスシート車と区別するために昭和57年に白帯へ変更されてしまった。加速減速性能がものすごく良く、普通専用車として快特から逃げ回ってモーター音を響かせて走っている姿は迫力があります。
デト11形
元1000形を改造して製造された業務用貨物電車。
定期的に電車区と久里浜工場との連絡に使われています。
デト17
デト11と同じく、業務用車両として活躍中です。


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