Yui Racing School

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オーバルレース３(2006/02/25)

オーバルレース２(2004/12/11)

オーバルスクール２(2004/12/07)

オーバルレース(2004/06/13)

オーバルスクール浅間台(2003/06/16)

ドライビングワークショップ浅間台(2003/03/05)

筑波ドライビングワークショッププラス(2002/11/12)

筑波ドライビングワークショップ(2001/10/23)

タイムトライアル(2000/11/03)

筑波ドライビングワークショップ(2000/03/27)

ドライビングワークショップ(2000/01/08)

2006/02/25　オーバルレース（FISCO）

　前日は雨で、天気予報によるとFISCO周辺はみぞれとなっていたので心配したが、 道路上には雪は残っていなかった。午前中は天気が良かったが、午後になって曇ってくると、 やはり寒かった。

1. プラクティス


2. 予選


3. 第一ヒート

スタート位置は5台中4番目、つまり2列目のOUT側だった。 3位の車と5位の車の間隔を確認して、走行レーンをIN側に変更した。 そして、1列目のOUT側を走行していた車を抜いたが、前の2台とはペースが違い ついてゆくことができない。そのまま、3位でゴールした。

4. 第二ヒート

スタート位置の3位のままゴール。


スタート位置は9台中1番目、つまり1列目のIN側だった。 その位置をキープしたまま走行していたが、ゴール間際にイエローフラッグが 一瞬振られたのでスローダウンした隙に抜かれてしまい、2位でゴールした。

オーバルレース２（2004/12/11）

　YRSのWebで公開されたデータによると、BestLapは15.472。前回（6月13日）は16.654だった。 それより、他のグループの走行中に、１台のロードスターがコースアウトして、ガードレールに衝突した。 アクセルが戻らなくなったそうだが、ちょうどその前に駐車していた私の車に、破片とクーラントが降りかかった。

オーバルスクール２（2004/12/07）

　YRSのWebで公開されたデータによると、BestLapは15.673。前回（6月16日）は15.723だった。

オーバルレース

　朝方はものすごい雨だったが、昼前には雨はやみ、夕方には日も出てきた。
　FISCOのジムカーナ上にタイヤを利用してオーバルコースを作り、そこでレースを行うイベント。サーキットのレースと異なるのは、1台で走行する予選以外では、ラインをキープして走行しなくてはならない。つまり、アウト−イン−アウトの走行ラインはだめで、イン−イン−インか、アウト−アウト−アウトのラインで走行しなくてはならない。もちろん、インからアウト、アウトからインへレーン変更して良いのだが、他車のラインを塞いではいけない。
　練習→予選→ヒートレース→ファイナル（順位決定）の順序で進行する。ロードスターは参加台数が多いので、ロードスターだけのクラスが作られる。
　感想としては、スターティンググリッドで2列め以降のイン側になった場合、早めにアウト側に出た方が良い。図の［３］のポジションになった場合、［１］は、［２］の走行ラインを妨害してはいけないので、アウト側へ膨らまないようにインキープで走行する。つまりイン側を空けないように走行するので、イン側からは抜けない。アウト側へ移るためには、［４］や［５］の走行ラインを妨害してはいけないので、難しい。

オーバルスクール浅間台

　今回のスクールは、1日中オーバルコースのみを走行する。定員が16人で、一人が欠席して15人が、2台1組になって走行する。合間にタイム計測や同乗走行がある。ときどきポツリポツリとはきたが、なんとかウェットにはならずに走行を終了できた。
　周回タイムを前回と比較すると、左回りはタイムアップしているが、右回りが少し遅くなってしまった。

ドライビングワークショップ浅間台

1. コース中央にパイロンで作られたオーバルコースを、２台１組で走行する。直線部分の終わりで、2速が吹けきるぐらいの大きさである。左回り、右回りを数回繰り返し、最後に周回タイムを計測する。極端に遅い周回タイムがあるのは、前の車に追いついてしまったからである。「ブレーキペダルをパッと放すな」という注意を受ける。
2. スピマイアタックのコースを、部分的に区切って走行する。
3. スピマイアタックのコースを走行し、タイムを計測する。

筑波ドライビングワークショッププラス

　１年ぶりにＹＲＳへ参加した。ワークショップのとき違い、受信機を積んで走行するようになったので、リアルタイムにアドバイスが受けられる。

1. 座学
2. スレッシュホールドブレ-キング
   　前後方向に見ると、車は走行中にはフロントかリヤのどちらかに荷重がかかっている。一定速度で走行していても、路面抵抗や空気抵抗につりあうだけの加速をしている。つまり、ブレ-キングの直前は、車はリヤに荷重がかかり、フロントの荷重が小さくなっている。フロントの荷重が小さいと言うことは、それだけフロントタイヤのグリップ力が小さい、すなわちフロントタイヤで発生できる制動力が小さいと言うことである。
   　アクセルペダルから足を離すと、徐々にフロントに荷重が移り、フロントタイヤのグリップ力が高くなっていく。しかし、そのグリップ力が増加する速度より速く、制動力を強めると、タイヤの限界を超えてフロントタイヤがロックしてしまう。別にゆっくり踏みかえる必要はなく、フロントが沈むタイミングに合わせれば良い。ただし、踏む力は一気に強くしなくてはならない。フロントに荷重が移動するということは、リヤの荷重が抜けて、リヤタイヤのグリップ力が少なくなると言うことなので、ゆっくり踏み込んで行くと、リヤタイヤがロックしてしまう。
   　私の場合は、「踏み込むタイミングは良いが、初期制動が弱い」とアドバイスされた。
3. 定常円走行（ジムカーナ場）
   　ワークショップと異なるのは、横長（駐車場側から見て）に１つだけ設定された、オーバルコースを走行すること。ワークショップのときよりコースが大きいので、それだけ走行速度も高くなる。特に問題はなかったが、「少し肩に力が入っている」とアドバイスを受けた。
4. コーナリング練習（TUKUBA1000）
   　１コーナーの入り口あたりからスタートして、ヘアピンコーナーの走行を練習する。ターンインが早すぎて、逆に走行ラインが鋭角的になっていたことがわかった。
5. ラッピング（TUKUBA1000）
   　１回目はBestTime：48.268、２回目は47.352、３回目は47.486

筑波ドライビングワークショップ　

　９月１１日に参加するつもりだったが、台風のために中止となってしない、振り替えの参加である。前日までの天気予報では、夜から雨が降り始め朝方まで続く、と言っていたが、実際には夕方から降り始め、明け方には降り止んでいた。気温はぐんぐん上がり、なんと夏日になってしまい、夕方までＴシャツ姿で大丈夫なほどであった。
　まず１時間ほどの座学を行った後に、ジムカーナ場へ移動する。ここで７〜８台ずつの４組に分かれて、定常円旋回を行う。２組ずつコースに入り、片方の定常円を２回走って左右を交代し、もう片方をやはり２回走って次の２組と交代である。これを２セット、合計８回走行する。２セット目には出口付近にパイロンを追加して、アンダーを出さないようにさせる。１セット目は路面が少し濡れていたが、２セット目は完全にドライになった。

　円というより楕円なのだが、これは加速と減速も含めるためである。減速と言っても、ステアリングを切りこんでから軽くブレーキペダルを踏む程度なのだが、踏み込むタイミング、離すタイミング、強さをステアリング操作とバランスさせなければスムーズには走れない。
　トムさんが、「ステアをわずかに切り、車がロールを始めるのを待って、切り足すと良い」といったので試してみると、完璧とは言えないが結構うまく走れた。そういえば、D-Tecでも似たような話があったなあ。ステアをもどしきるのが遅いのも気になっていたが、これは後から考えると、インストラクターに一度だけ注意された、「時々アクセルを踏むタイミングが早くなる」のが原因かもしれない。
　昼からはコース1000の走行である。始めにインストラクターと一緒にコースを歩いた後に、やはり４組に分かれて1組ずつ約７分間走行する。全部で５セッション走行し、２回目と５回目でラップタイムを計測される。走行台数が少なく、１回あたりの走行時間も短いので、あまり追い越しが発生しない上に、追い抜く場所と追い抜き方が制限されているので、後方をさほど気にしなくても良い。２台ほどガードレールに接触したが、車に大きな損傷もなく、ドライバーにも怪我はなかった。この日のBestLapは48.972で、C'sの走行会で出したタイムを更新できなかったが、まあ暑かったからな。
　走行終了後、写真撮影、ドラミを経て解散となった。

タイムトライアル　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Topへ戻る

　筑波東コース改めTUKUBA1000で開催された、タイムトライアル。来年は、年6回位ほど開催されるらしい。午前中は座学で、午後から走行。座学は、基本的には今までのYRSと同様の内容。午後の走行は、参加者の技量などを考慮して、3クラスに分けられる。ただし、車の性能は考慮しないのでそこそこのタイム差が発生してしまう。結局、ずっと最後尾を走行したのだが、1回の走行時間が10分から15分ぐらいなので、余り抜かされることはなかった。4セット走って、BestLap：50.608だった。
　改装されたTUKUBA1000は、コース幅が広いが、走行ラインに悩んでしまうう複合コーナーがいくつもある。グリップは低いので、走行スピードはそれほど高くならない。

筑波サーキット　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Topへ戻る

　2000年3月27日に筑波サーキットで行われた、ドライビングワークショップに参加した。まずはVIPルームに集合してブリーフィングを行う。参加者は2組に分けられて1組に2人の講師が付き、トム吉田氏ともう1人で合計で6名のスタッフ（だったはず）。試験的な試みということで、筑波サーキットの関係者も見学にきていた。

1. ブレーキ練習
   　メインストレートとバックストレートに別れて練習を行う。私のいる組はバックストレート。
   第2ヘアピンの出口からスタートして、ストレートで100km/hぐらいまで加速し、目印のパイロンから減速する。ロードスターでも楽に100km/h以上まで加速できるので、目印のパイロンの手前でアクセルを少し緩めなければならない。もちろん十分に余裕をとってブレーキングポイントが設定されているので、例えフルロックしっぱなしでもコースから飛び出すことはない。最終コーナーでUターンして待機し、全員が走り終えたらそろって第2ヘアピンの出口まで戻り、これを4回繰り返した。
2. コーナリング
   　第1ヘアピンと第2ヘアピンで練習する。私のいる組は、最初は第2ヘアピンで練習する。
   ダンロップの出口の先からスタートし、第2ヘアピンへ進入する。バックストレートの途中のショートカットからダンロップ出口へ戻り、練習を繰り返す。
   次に場所を交代して、第1ヘアピンで練習する。第1コーナーの出口からスタートして、S字を抜けて第1ヘアピンに進入する。ダンロップでUターンして待機し、全員が走り終えたらそろって第1ヘアピンの出口まで戻り、練習を繰り返す。
   3速に入るのだが、ヒール＆トゥでシフトダウンするとコーナリングがおろそかになりそうなので、2速でふけきらないようにして進入する。
3. ラッピング
   　まずは全員がコースに入り、先導車の後に付いて走り、ラインを覚える。1周すると先導車の直後の車は最後尾に移動して、全員が先導車のすぐ後ろでラインを見る。その後に1組づつ交代で、約20分×2回ラッピング走行を行う。追い抜く場所はメインストレートとバックストレートの2個所だけで、インから抜くと決められているので、過去のサーキット走行と比べて安心して走行することができた。（もっとも最終コーナーの入り口で抜いていった参加者が1人いたが)
   1人が最終コーナー出口でタコって、スポンジパッドに張り付いたが、車も人も無事でした。

　最後にまたVIPルームに集合し、終了式となる。今回の練習では、目線を先へ持って行くというか視界を広く保つ、コーナーでクリッピングに近づく時に、出口も見えている状態で走行することができた。

ドライビングワークショップ

　2000年1月8日、桶川スポーツランドで行われたドライビングワークショップに参加しました。
　AM07:00頃にホンダエアポートに到着しましたが、桶川スポーツランドの場所がわからない。あたりには誰もいないし標識も何もない、というわけで30分以上うろうろし、最後にやっと川沿いの未舗装の道沿いにある桶川スポーツランドに到着しました。
　今回の参加者は13人（たぶん）で、サーキット走行などの経験の無い赤ゼッケン組みと、経験のある青ゼッケン組みとに分かれて走行します。トム吉田氏は赤ゼッケン組みの担当で、私のいる青ゼッケン組みは大井（？）さんという人が講師で、他に二人のスタッフがいました。

1. ブリーフィング
   　「速く走るためにはスムーズに操作しなければならない、それはタイヤのスリップをうまくコントロールすることだ。」ということで、良く見るタイヤの摩擦円を使った説明があった。その後にコースを歩きながらの説明になる。各コースにはブレーキング、ターンイン、クリッピングのポイントの目印にパイロンが置かれている。
2. ブレーキング
   　最終コーナーの入り口からスタートし、ストレートで80km/hまで加速して、目印のパイロンでフルブレーキングして停止(完全に停止しなくても良い）させる。これを3本2回行う。1回終わるごとに講師から一人一人に対してコメントがある。以降のメニューでも、原則的に1回終わると直ぐに講師から一人一人に対してコメントがあった。
   　どうもロックコントロールがうまくできない。年末に今まで使ったことの無いタイヤに交換したばかりで慣れていないのか。
3. コーナリング
   　第1コーナの出口からスタートし、バックストレートを通過してコーナリング。立ち上がって次のコーナーを通過し、メインストレートに出たら減速する。これを3本と4本の2回走行する。
   　バックストレートでは3速に入るのだが、ヒール＆トゥをやるとコーナリングに集中できない(下手だから)ので、アクセルを緩めて2速のままでコーナに進入する。
4. フリー走行
   　さらに2組に分けて4台ずつ走行する。最初は先導者の後についてラインを覚える。コースはインフィールドも使用したもので、2速ホールドで走行できた。その後にフリー走行が約5分間の2回（？）ある。
   　間隔を置いてスタートするし、走行時間も短いので追いつくことは無い、少なくても私は追いつくことも追いつかれることも無かった。サーキットでは追い抜く方がリスクを背負う決まりでも、実際には追い抜かれる方もリスクを背負う。私はどうしても後ろが気になってしまうので、追い抜かれることが無いのは良かった。
5. デブリーフィング
   　デブリーフィングで終了証とステッカーを貰う。ここでの話で印象に残ったのは、アクセルの先とハンドルのセンターの下部をワイヤーで結び床に支点を設けたイメージを持てという例え。つまり、アクセルを踏み込めばハンドルは真っ直ぐになってゆくし、逆にハンドルを切り込めばアクセルは戻ってゆく。ブレーキも同様だと。

　午後の桶川スポーツランドのフリー走行に申し込めば、講師が同乗走行してくれるとのことだったが、私はそのまま帰りました。

　レッスンの内容をざっとまとめてみます。まずコーナの手前で減速します。ロックさせないようにできるだけ短い距離でコーナーを通過できる速度まで減速させますが、加速中はリヤ荷重の状態なので瞬時に減速すると必要以上にフロント荷重になってしまう。したがって、車体が水平になってからブレーキを踏む感覚で操作する。
　そして、ターンインからクリッピングポイントまでは、原則的にブレーキを残したりしない。ただし、ブレーキペダルをスパッと抜いてはいけない。クリッピングポイントではタイヤに最大の横方向の力がかかるので、タイヤのグリップ力を100%横方向に使いたい。アクセルオフだと車は減速する、つまり縦方向の力が発生するので、車が加速も減速もしないようにアクセルを開ける。これをイーブンスロットルと呼んでいます。