さて今週は、ついに２０００年になりましたねぇ。世間ではＹ２Ｋが問題になり、ミレニアムで盛り上がっていましたが、今年のミレニアムは何と言っても「ＮＳＸ１０周年」でしょう！今年こそはＮＳＸのお祭り「フィエスタ」に参加したいです。きっと盛り上がるでしょうね。でも、噂どおり本当に鷹栖で開催されちゃったらいけそうにありませんが…。それと、先日の忘年会でＵ原さんがおっしゃってましたが、ＮＳＸ発表当初から「１０年はＮＳＸを作りつづけたい」と考えていたんだそうです。ということは、まさかＮＳＸ生産中止？いやいや、Ｆ−１参戦を記念して大幅に進化したＮＡ３の登場でしょうか？ＹＡＳ号もついに９歳に突入ですから、ドライブシャフトブーツの様な経年劣化が出てくることでしょうが、根気強く対策して行こうと思います。まあ、なんにせよＮＳＸにとって節目の年になることでしょう。今年もＮＳＸと楽しく付き合っていこうと思います。

　さて、９９〜００年の年越しは会社で迎えました。別にシステム関係の仕事をしているわけではなく営業所属なんですが、現場は２４時間動いているためＹ２Ｋで何か起きるとモロに影響を受けるので、その対応のための待機でした。結果的に何も起きずに、のんびりと自分の仕事をやっていただけでしたが、５〜６年ぶりの深夜勤務はこたえました。いえ、やってる最中はどうと言うことは無かったんですが、その後の時差ぼけがひどかったです。元旦に家に帰って、ちょっとお酒を飲んで寝たのがお昼過ぎ。ちょうど１２時間ひっくり返った形なので「起きるのは夕方かな」なんて思っていたんですが、起きたのは２日の０時過ぎでした。マグさんからの電話で起きたので、電話が無ければまだ寝ていたことでしょう。我ながらよくそんなに寝れるもんです。しばらくだらだらしていたんですが、つまらないのでＹＡＳ号で出かけることにしました。正月の深夜に出かけるとなると、ガラガラなのでタイムアタックが盛り上がると噂の首○高でしょう。僕は首○高を攻めたことが無く、なにしろ一昨年までは道が全然わからなくって、家に帰るつもりが全く逆方向に走っていたことがあった位ですから、どんな感じか見物してみたかったっていう程度だったんですけどね。

○１に到着してみると、明け方にもかかわらずガンガン走ってます。でかいウイングを付けたポルシェ、ＦＤ、ＧＴＲなどが恐ろしいスピード差で追い越していきます。パーキングはどこも満車だし、ちょっとの間ぐるぐる回っていましたが、２ヶ所ほどで事故が起こってしまっていたので早々に○１を引き上げて、３０日のミニオフの時のコースで大黒によってから中央道で帰ることにしました。大黒パーキングで休憩しながら、しみじみ「僕は首○高には向かないな〜」と思いました。アベレージスピード高すぎです。ああいう高速ステージは苦手なんです。僕は日光などのミニサーキット中心に走っていたので、首○高と比べると超低速コーナーばかり走っていたんですね。もてぎなどに行っても、グランプリコースよりも北ショートコースのほうが楽しいですから。まあ、この歳で首○高にハマってもしょうがないし、向かなくって正解でしょう。やっぱり僕にはミニサーキットが合ってます。去年の最後に行った鈴鹿南コースは断然面白かったし、シルビアで通い詰めた日光サーキットにもまた行ってみたいし、フルノーマル＋ＲＥ７１１で一昨年走った筑波もリベンジしてみたいので、今年もサーキットをガンガン走るつもりです（そうそう、今年こそはジャバラガレージもね）。こんなＹＡＳですが、みなさん今年もどうぞよろしくお願いします。<(_ _)>

　さて今週は、雑誌にまたＮＡ３情報が載っていましたね。曰く３.５リッターＶ８で４００馬力ですかぁ。開発費の関係で大幅には変えられないってことで、外見の予想図はライトが固定式になったくらいでほとんど変わっていませんでしたが、Ｖ８って事は縦置きになるわけですよね。って事は、中身は全くの別物になるわけですから、器も別物になるんじゃないでしょうかね？今とほとんど変わらないエクステリアになるのなら、横置きじゃないとダメでしょう。ダメというか、同じにする意味がないですよね。３.５リッター・Ｖ８はずいぶん前から確定しているかのように言われてますけど…、まさか、また何か画期的な新技術を引っさげて、超小型軽量化に成功して＜横置きでＶ８＞なんて事は…。まあ、色々考えてみても僕には買える訳ないので、いっそのこと全く別物になっちゃってくれたほうが諦めがつくというものです。V10で５リッター５００馬力で５０００万円とかね。(^^；

と、ここまで自動車雑誌風に書いてみましたが、どうして自動車雑誌ってスペック至上主義になっちゃうんでしょうか。Ｖ６よりＶ８の方が偉いとか、２８０馬力より４００馬力のほうが偉いとかいう様な書き方ばかりですよね。いえ、もちろんスペックがどうなるかを報道してもらうのは必要ですし、言葉で表現するにはスペックは一番正確な比較対照ですから当然なのかも知れませんが、「Ｖ６じゃあ物足りないからＶ８に…」って言われると、素直に納得したく無くなっちゃうんです。

車に対する価値観って人それぞれだとは思うんですが、僕にとっては「その車への想い入れ」と「実際に乗って気持ち良いか」です。ＮＳＸは憧れを実現するために購入して、実際に乗ってみてその気持ちよさにメロメロになりました（前のシルビア（Ｓ１３）も同じです）。ＮＳＸが「Ｖ６だから」ってことは買う時に微塵も考えませんでした。
僕は、車の買い方って服の買い方と共通したところが有ると思っています。服を買うときって、誰かが着ているのや雑誌の写真や売場で見て気に入ったものを買って、実際に着てみて似合うとか暖かいとか肌触りが良いとか感じてお気に入りになるわけです。素材や縫製やデザインがよくっても、似合わなかったり寒かったりゴワゴワしてたりしたら着なくなっちゃいます。そして、服は自分にサイズが合わなければ、袖や裾を上げて自分に合うように調整します。車に例えるとこれがチューニングだと思っています。万人向けサイズに作られた車を、自分に合うように調整していく。あくまでも基準は自分の等身大で、自分が不満に思ったところをイジる事を僕は心がけています。そうすれば自分にピッタリ合った服（車）が出来上がっていくと思います。（でも、これの逆もアリですね。大き目の服を買って、それに合わせて自分が成長していく…。ＴｙｐｅＲなんてこういう車でしょうね。）
ＡＥ８６や１８０ＳＸやＲ３２ＧＴＲとかは、スペック的にはもう大したことは無くなってしまっていますが、未だに大人気です。これはやはり「想い入れ」とか「気持ちよさ」が原因なんじゃないでしょうか。（想い入れって、単純にその車が好きだとか、レースで何連勝したからとかもあるでしょうが、設計思想に共感したからって言うのも有ると思います。極端な例で言ってしまうと、環境保護を重視するからプリウスに乗るとか。）こういう事の前ではスペックは無力です。でも…、すでにその車を所有している人を悔しがらせるにはスペックの比較は有効ですね。そっかぁ、そうやって買い換え需要を喚起しているわけですね。

もしＮＳＸがＶ８になるとしたら、ＨＯＮＤＡは「Ｖ６の上はＶ８だから」なんてことは言わないでしょう。「現在のＶ６エンジンを進化させようとすると○○に限界があって、それを打破して新たに△△を実現するためにＶ８を採用した。」と言ってくれるはずです。ですから、本来報道して欲しいのはＶ８になるだろうって言う結果の話ではなくって、＜なぜＶ８にしなければいけないのかの必然性＞の部分だと思うんです。今、これを納得行くように説明してくれる予想記事を探しています。まあ、当たり外れはともかくとしても、読み物として面白くなると思うんですけどねぇ。

２回目は、ＮＳＸを買って初めて混走の走行会でした。（NOMベーシックには参加済みでした）ＮＳＸを買ってほぼ半年が経った９８年９月、これまで常連で参加していた走行会を主催していたショップの○○ューズが、筑波走行会も開催していたので参加することにしました。（このショップ主催の走行会は、とにかく走行時間がたっぷり有るんです）この時YAS号は完全どノーマルで、タイヤだけＢＳのＲＥ７１１を履いていました。初めて本格的にサーキットを走る車、ほとんど初めてのコース、はっきりいってビクビクです(^^;。目標はもちろん「無事に帰ること」です(^^ゞ。だって、まだローンが始まったばかりで、金利を返してるだけで元本が丸々残っている状態で車を壊してしまったりしたら、真っ青を通り越して真っ白になっちゃいますよ。ローンはまだ4年半も残ってるし、１０年は乗るつもりで買ったNSXですから、ここはひとつ慎重に行かないと…。とりあえず恐る恐る走り出すことにしました。

最終コーナーを3速で立ち上がって、コントロールライン付近で4速に入れ、1コーナーの進入ラインを探します。が…、見えません(ToT)。メインストレート後半は少し上り坂で、その先にある1コーナーは平らで台地のようになっているので、メインストレートから1コーナーは全く見えないんです。「え〜ぃ！取り敢えず勘でブレーキングだぁ〜！（もちろん超手前から(^^ゞ）」２速に落として、なんとか帳尻あわせてターンインすると、進入の印象と違って意外と大き目のRになってるんですね。（入口は狭そうに見えるので、もっと小さいコーナーかと思っちゃいました）ブレーキポイントが定まらないので安定しない進入はあきらめて、奥にとったクリップめがけてアクセルオ〜ン！
へにゃ！「おおっとぉ、なんだぁ〜？」アクセルオンと同時に、リヤタイヤが腰砕けになるような感じでスライドしてしまいます。滑るというより体勢が崩れるという感じです。これではアクセルを入れるタイミングを遅らせるしか有りませんね。クリップ近くで慎重にアクセルを入れて立ち上がり、S字です。
ここはコーナーじゃないですね。ラインを選べば左右の縁石を踏みながら全くの直線で抜けられます。下り坂だからスピードが乗るし、とにかくまっすぐ走った者勝ちでしょう。でも、まっすぐ行くと次の左の１ヘヤピンはインから進入せざるを得ませんね。
ということで、１ヘヤはイン・イン・アウトで回ります。立ち上がりでアクセルを入れると…、うぉ〜ぅぉ〜おぉぉぉぉおおお（←擬音です(^^;）デフが悲鳴あげてるぅ〜(T_T)。これってきっと、外から見たら、内輪から白煙上がってるでしょうね。ビスカスだもんなぁ〜。（シルビアの時も、機械式に換える前のノーマルビスカスデフは、すぐ音を上げてたもんな〜。）
ダンロップ前の右コーナー、ここって３速ですよね？２速ですか？どっちでも行けちゃいそうなんですけど、まぁ取り敢えず３速でいっときましょう。慎重に切り返して、高速左コーナーは３速で踏み込みながらのコーナリングになるのでかなりスリリングですね。ここでコースアウトするとスポンジバリア近いし、かなりダメージが大きくなっちゃいそうですね。これは気をつけるとして…、ダンロップの右左で体がブレます。シートの中で体が滑っちゃうんです。操作しづらいぃ〜(-_-;)。皮シートだからしょうがないのかな？肩や腰のサポートも僕には緩すぎるみたいだなぁ。
２ヘヤを回ってバックストレッチ。２→３→４速とただひたすら加速。加速性能を周りと比べてみると…、チューンドRX７（FC）とほぼ一緒ぉ！？まあ、どんなチューニングか分からないし、乗ってる人の腕がいいのかもしれないし、一概には言えませんね。でも、圧倒的に速いというわけではないんですね(-_-;)。
そして、恐怖の最終コーナー。そう、＜恐怖の＞です(^^;。走行前のミーティングで、主催者の方から、さんざ脅かされました。「最終コーナーのエスケープゾーンが、今年からサンドトラップに変更になりました。これは、まっすぐコースアウトすれば、スポンジバリアまで行かずに止まるので良いのですが、横を向いた状態でコースアウトすると横転、全損する確率が非常に高いです…」　ぜ・ぜ・全損んん〜！？いやじゃぁ〜！！！となれば、最終コーナー手前でた〜っぷり余裕を持ってしっかりブレーキング(^^ゞ。そして３速に落としてインをなめてっと…、ん？直前を走ってるランエボ�Wの動きがおかしいぞ？まさか！をぁ〜っ、スピンしたぁぁぁーー！ぶつかるぅーー………。
スローモーションのようにスピンしながらコースアウトしていくランエボのイン側を、なんとかすり抜けることが出来ました。あ・危なかったぁ。

こんな感じでこの日はたっぷり走りこみましたが、あんまり上達しませんでしたね(^^ゞ。まあ、おっかなびっくりじゃあ、ダメですよね。でも、この筑波走行で、その後のチューニングの方向性が見えました。それは…

　１、足orタイヤ？：1コーナーの腰砕け症状を何とかしたい。（→その後、他のオーナーの方に聞いたところでは、ＲＥ７１１のせいでは？との事で、ネオバやＲＥ０１０への変更につながりました。）
　２、デフ ：1ヘヤ立ち上がりでトラクションが掛からない。（→デフのイニシャルトルクアップで、Ｒと同等に変更）
　３、純正シート ：ホールドが甘い。（→レカロＳＰ−Ｇに交換）
　４、バックストレッチでの加速がイマイチ。（→ファイナルをＲ用に変更）

といった所で、いずれも翌年の９９年に手を入れました。（もちろんＳ足も入れました）そして迎える今回の筑波。テーマは「リベンジ」です！今度こそ楽しく走れるといいな〜と思います。もちろん、無事に帰ってくるのは今回も最大の課題ですけどね(^^ゞ。結果は、来週の週報でご報告させていただきます。

当日朝、首都高の通勤渋滞を避けるために朝６時に出発した僕は、８時には霧のたちこめる筑波サーキットに到着してしまっていました。集合は10時なので、ちょっと早すぎました(^^ゞ。でも、まあテーピングや車戴ビデオの準備でもしてれば時間はすぎていくでしょう。案の定、しばらくしたら霧は晴れて雲ひとつ無い快晴の空がひろがり、次々と到着するＮＳＸを見たり、Ｎｉｈｅｉさんやちぐささんとお話しているうちに時間はすぐに過ぎていきました。

10時からはピット２階のＶＩＰルームで受付＆講習です。講師は、もてぎのＮＳＸオーナーズミーティングでおなじみ、清水和夫さんです。

「今日みなさんは、ＮＳＸがＭＲであることの意味を考えながら走るようにしてください。一般に車の重量配分は５０対５０が良いとされていますが、例えば極端な話、フロントバンパーとリヤバンパー付近に重量物が集中しての５０対５０では、運動性能がよいわけがありません。重量物は中心に集めたうえで５０対５０にしなければいけないわけです。さらに、動いている時のことを考えると、ＮＳＸのように重量物であるエンジンや人間が中央に集まった上で、リヤよりになっていることが意味を持ちます。まずブレーキング時は、減速Ｇでノーズダイブする事によってリヤ寄りの重心が中央寄りにうつり、４輪を理想的なバランスで使うことが出来ます。また、加速時には当然トラクションを得ることができるので、脱出スピードも速くなります。こういう効果を狙っているのが、ＮＳＸやポルシェ、そして極端な例がＦ１になるわけです…（以下略(^^ゞ）」

清水さんの講義の後、自己申告のクラスわけになりました。Ａ・Ｂ２クラスで、Ａが「車がチューンされている、もしくは、人間がチューンされている人(^^;]、Ｂクラスが「ノーマルカー、もしくは、基本からじっくり確認したい人」でした。僕は一旦はＡクラスにしたんですが、最終的にＢクラスに変更しました。だって、Ａクラスのメンバーが凄い方ばかりなんですもん。ほとんどがチューニングカーかＴｙｐｅＲで、横浜にあるＮＳＸのチューンで有名な○○バンスのS堀さんまでいるとあっては、僕なんかの出る幕ではありません。常に後ろを気にしながら走るのもイヤなので、Ｂクラスにしました(^^ゞ。コース占有時間は２時間ですので、Ａ・Ｂクラスともに３０分Ｘ２本の１時間走行となります。

講義を終えパドックに戻ると、遊びに来てくれていたひろさん、まー目さん、a-haさん、うっちいさんが勢揃いしてました。う〜む、こりゃあ頑張んないといけないですねぇ。でも、これなら、もしクラッシュしちゃっても、帰りの足はお願いできるかな？いやいや、クラッシュなんかだめじゃ！とにかく無事に終えないと。

走行時間スタートです。車と体を温めるために数周ウオーミングアップしてっと…、さあ、いってみましょうかぁ。最終コーナーを３速で立ち上がって、コントロールラインをまたぎながら４速に入れ、１６０ｋｍ/ｈオーバーからのブレーキングで立ち上がり側に設定したクリッピングポイント目指してターンインしていきます。
「おぉ！踏ん張る、踏ん張る(^-^)。」前回とは大違いのシャープさで、コーナリングしてくれます。立ち上がりに向けてアクセルを踏んでも、前回のような＜腰砕け＞症状もありません。やはり、Ｓ足とＲＥ０１０の威力ですね。とても素直な操縦性で、次の挙動の予想がたてやすいです。シャープさはＳ足、扱い易さはＲＥ０１０の効果でしょう。それと、赤パッドのブレーキング。やはりムチャクチャ効きます。さらに、そのうえとってもコントローラブルで、進入ラインの自由度が広がりますね。これだと、ブレーキングでちょっとくらいミスってもカバーできるかな？

Ｓ字をほぼ直線、３速全開で抜けて、１５０km/ｈ強からブレーキング。１ヘヤを小回りに抜けて、アウト側にはらみながら２速全開。うぉ〜おぉぉおおお〜。（←くどいですが擬音です(^^ゞ）「まだデフが負けてるじゃないかぁ〜(T T)。なんでぇぇ？？？イニシャルトルクアップしたのにぃぃ。」でも、以前よりは程度は減っていますし、他のコーナーの立ち上がりでは十分なトラクションが掛かってはいますので、１ヘヤだけはしょうがないのかも知れません。（TypeRでも同様の症状が出るんでしょうかね？）

３速にいれてから、ダンロップひとつ目の右に飛び込みます。前回は３速で入ると回転を落としてしまい、パワーを回復するまでがちょっとカッタルかったんですが、ファイナル変更で下がったギヤ比のおかげか、パワーの立ち上がりが早いです。切り替えして左のダンロップ２個目、前回は踏み込みながら回って、全開にするのは２ヘヤ手前でしたが、今回は３速ベタ踏みでした。Ｓ足はよ〜っく踏ん張ってくれます(＾-＾)。でも、ここでオーバーになると怖いので、アウト側に荷重移動する前にステアリングを切ってしまって、アンダーに走りました(^^ゞ。

２ヘヤ入口、ここも１５０ｋｍ/ｈ台半ばからのブレーキングで、次のバックストレッチに備えて奥側に取ったクリップ目指してコーナリング。２→３→４速とバックストレッチでひたすら加速します。今回は参加車両すべてがＮＳＸなので、当然ながら加速性能はみんな同じですね。最終コーナーは１７０ｋｍ/ｈ台後半からブレーキングで４→３速へ落とし、後半できつくなるＲを読んだ上で、ここでもクリップを奥側にとって、ホームストレートに向かってアクセルを入れていきます。でも、やっぱり最終コーナーは怖いです。ここでミスるとダメージ大きいですからね。安全マージンは残しとくとしましょう(^^ゞ。

結果的に、前回走ったフルノーマル＋ＲＥ７１１の時よりも約３秒のタイムアップとなりました。ライン取りなど、攻略方法は前回と大きく変わったところは無いですので、まんま車の性能アップ分と見てよいでしょう。Ｓ足チューン恐るべし…。

今回不満が出たのは、デフとブレーキでした。デフはもちろん、１ヘヤ立ち上がりでのトルクが掛からない症状が、完全には消えなかったところです。プリロードのビスカスＬＳＤでは限界なんでしょうかね？でも、他のコーナーの立ち上がりでは全く問題ないので、ここら辺が妥協点なのかも知れません。
ブレーキは、１５〜２０分ほどの走行でフルードにエアが入って、ペダルフィールがスポンジーになってきてしまって止まらなくなります。これはＤＯＴ４とは言え、純正品では限界かも知れません。走行直前に全交換してこの状態ですからね。今回、ブレーキング直前の速度を意識して書き加えましたが、どこも１５０ｋｍ/ｈオーバーからのブレーキングですので、かなりブレーキに負担が掛かりますね。日光サーキットだと１３０ｋｍ/ｈ台からのブレーキングが１回だけですから、ミニサーキットとは段違いの負担です。でも、直線部分で左足で加圧しておけばフィーリングは改善するので、パッドは問題ないでしょう。フルードですね。次回は、違う銘柄を試す事にします。

今回は、遊びに来てくれた＜ひろさん＞＜まー目さん＞＜a-haさん＞＜うっちいさん＞に気分を盛り上げてもらって、とっても楽しく過ごすことが出来ました。本当にありがとうございました<(_ _)>。今度は一緒に走りましょうね。

N.C.J.の富吉さん、初対面にもかかわらず気さくにお話いただきありがとうございました。ＡＴクラブ米田さん、申し込みで大変お世話になったにもかかわらず、お礼も言えずに終わってしまして申し訳ありませんでした。いまさらですが、ありがとうございました<(_ _)>。Ｒ（白）の方、メールいただいたＭＡＫＯさん、ゆっくりお話できなくて残念でした。それと、Ｎｉｈｅｉさん、ちぐささん、今回は貴重なイベント情報ありがとうございました。Ｎｉｈｅｉさんはちょっと残念でしたが、必ず復活してくださいね。待ってますよ。(＾-＾)/