■世界的に認められた、オートマチックスポーツ
　　２０００年秋、突如としてデビューしたヤマハ「ＴＭＡＸ」。それまでのスクーターの概念を覆し、スポーツ性能を第一・
　快適性能を二の次とした、ＹＺＦシリーズに倣った同社らしいコンセプトを引っ提げて登場したそのバイクは、外観こそ
　スクーターでありながら、エンジンやフレーム・サスペンションなど、一般のスポーツバイクに準じた設計が盛り込まれ
　た意欲作。「何もスクーターにそこまでスポーツ性能を追求しなくても…」と、当時はマスコミで騒がれはしましたが、
　市場（特に祖国・日本）の反応はイマイチだったと記憶しています。
　　しかし！欧州で販売が開始されると、その走行性能は正しく「ホンモノ」であることが次々と報告されます。
　それまでの大型スクーターで当たり前だった「グニャグニャ」とした走行感覚はなく、ストリートスポーツバイクと
　比べても遜色ないコーナリング性能は世界中で高評価を受け、一躍人気モデルとなります。
　　元々輸出車であり、日本では逆輸入モデルとしてデリバリーされていましたが、２００３年のから国内仕様が販売
　され、「タンデムツーリングも可能なイージースポーツ」として、ＴＭＡＸ人気は不動のものになります。

　　２００４年では大掛かりなマイナーチェンジが実施され、二代目となります。全車ＦＩ化され、タイヤサイズの変更や
　ラジアルタイヤの採用など、外観こそ小変更でしたが中身は大幅グレードアップ。環境にも優しいスポーツスクーター
　として進化を遂げます。

　　２００８年には初のフルモデルチェンジを実施。フレームをCFアルミダイキャスト製とし、シャシー性能を向上させ
　るとともにエンジン特性を変更。スタイルを一新して、次世代ＴＭＡXの歴史が始まりました。

　　そして、２００９年。
　　ＴＭＡＸが生誕して１０周年となる２０１０年モデルとして、全身ホワイトボディの１０周年記念モデル「WhiteMax」が
　発売となります。２０１０年６月の限定受注生産で、数々のスペシャルパーツが装着されている、ファン垂涎のモデル
　に仕上がっています。

　　ここではこの「WhiteMax」を紹介しつつ、３代目ＴＭＡＸを徹底レポートしたいと思います。
　なお、先代モデルについてはこちらをご参照ください。

　
写真は２００８年モデルとしてデビューした、３代目ＴＭＡXの標準仕様。
先代に比べてシャープなデザインになり、軽快なイメージを与えてくれます。

　　足回りも本格的。
　フロントは１５インチラジアルタイヤが装着され
　（先代モデルは１４インチでした）、ブレーキも
　ダブルディスク。スーパースポーツに倣って
　軽量ホイール＆キャリパーも惜しみなく投入。
　普通のスクーターでは考えられないほどの
　充実ぶりですね。

■ライディング・インプレッション
　　ぱっと見はコンパクトに見えますが、実車の横に立つとかなりのボリュームを感じます。
　数値的にみるとあまり変わっていない車体サイズですが、新型デザインは先鋭的なものになった影響でそう感じるのかも
　知れません。しかしセンターにドーンと大きなトンネルがあるため、跨ぐ際にかなり気を使います。またシート高もあるため、
　足を後方から回して乗るにもかなり辛いです。まぁこの点はスポーツ性能を重視した結果ですので、オーナーとしては割り
　切る必要があるかも知れませんね。ただし降車しての取り回し性は秀逸で、幅広いハンドルやシート後方のグラブバーの
　お陰でとても楽ちん。一般的なバイクと違って左側レバーがブレーキとなっているのも、スクーターならではの美点ですね。

　　イグニッションをオンにしてセルを回すと、エンジンはすぐに目覚めます。サウンドは控えめで、とても500ccとは思えない
　程の静寂性を保っています。エンジン本体はキャリーオーバーのため、その音質も先代と全く変わりません。今回の試乗
　は慣らし中のため、回転数リミットが4,000rpm。大きく空ぶかしはできませんでしたが、回せば先代同様のスポーティさを
　感じることができるのでは？と期待してしまいます。

　　アクセルを開けて発進。先代と比べて下からパワーが出ている感じで、さほど大きくアクセルを捻らなくてもエンジン
　回転数は上がってくれます。結果、発進はとてもスムーズに行えます。先代はやや高速域寄りの味付けがされており、
　高速道路などで追い越し加速をする場合は手を持ち変える必要があるほどアクセル操作が大変でした…。しかし新型は
　大丈夫。アクセルを抉らなくてもしっかりパワーがデリバリーされます。

　　コーナリングは申し分なし。先代同様、接地感あふれるロードインフォメーションがライダーに伝わってくるため、重い
　車重を意識することなくコーナーに飛び込んでいくことができます。ヤマハ車ならではの「リアステア」も健在で、同社の
　バイクに慣れている人は問題なく乗りこなすことができると思います。フロントタイヤがサイズアップしている関係か、
　リアが若干ねっとりとした感触を伝えますが、これはサスペンションのグレードアップを施せば解決できると思いますし、
　乗り手の好みの問題かもしれません。ただ先代と比べてピーキーさは影をひそめ、スクーターらしくなったと感じるのも
　事実です。刺激が足りなくなった、と言えば語弊になりますが。先代よりもマイルドに、誰でもTMAXの良さを感じられる
　ようになった、と表現するのが適切でしょうか。１０年の時を経て「大人になった」と納得すべきでしょう。

　　以上、慣らし運転という条件下の中でのインプレッションですが、慣らしが終わって全開走行ができるようになったら、
　改めてレポートしたいと考えてます。

【おまけウンチク】　バイクの車重って…
　　新型TMAXの車重は222kg。これを見て「先代より30kg近く増えてる〜！」とお嘆きの方もいらっしゃるのではないで
　しょうか。実はこれ、最近車重表記方法が「乾燥重量」から「車両重量」に変更になったことが起因しています。前者は
　バイク本体の車重であったのに対し、後者はオイルや冷却水などの走行に必要なものを装備した状態での表記と
　なり、より実際の重さをイメージしやすい点から、「車両重量」が標準化してきています。とは言えこれらの装備類は
　概ね20kgもないはずですから、ＴＭＡＸの場合は約10kgは増えている、と言えますが…。
　　そこでなんしぃが声を大にして言いたいのは、近年のビッグスクーターに見られる「重量増」の傾向。500ccである
　ＴＭＡＸはまだ許容範囲内であるにしても、特に250ccクラス勢は目に余る状態です。

　比較的にヤマハ車は総じて軽量ですが、これはアルミ鋳造フレームを使用しているところが功を奏してると思われます。
　しかし…やはり250ccで200kgを超えてしまうのは、やはりユーザーの選択肢を狭めているのではないのでしょうか？
　往年の250ccネイキッドバイクでも乾燥重量で140〜160kgでしたから、フルカウルで覆われているスクーターという点を
　考慮したとしても…ちょっと重すぎます！因みに1990年代に存在した「ZZ-R400」は190kg後半で「重たいバイクだなぁ〜」
　と思ってましたが、装備重量を考慮して現代のスクーターと並べてみたら、スカイウェイブ250とほぼ同じ！？
　　確かにボディ剛性や安全性を確保するとなると、ある程度の重量増はやむを得ないと思いますし、限られたコストの中で
　理想的なパッケージを設計するのも難しいと思います。しかしボディの軽量化は取り回し性の向上のみならず
　「走る・曲がる・停まる」に代表される「クルマの基本性能」を総じて向上させ、燃費性能など環境にも貢献できる重要な
　ファクターのはずです。市場の縮退化でメーカーにとってはなかなか難しい現状だと思いますが、だからこそ革新的な
　パッケージ開発が求められるのではないでしょうか。
　日本の二輪メーカーは、世界に誇れる技術と信頼を持っています。メーカーの奮起に期待したいと思います。

　−追記−
　　実は上記の点に着目したバイクが、２００９年に登場した「ホンダ・フェイズ」です。
　　軽量化と装備の簡素化を行うことにより、環境性能を向上させようとした意欲的なバイクとして、ワタクシは非常に
　　高く評価しているのですが…ニューフェイス＋スタイルも革新的過ぎて、市場での反応はイマイチ…（涙）。
　　モノづくりって、難しいですね。